صفحه 4 از 39 نخست 123456714 ... آخرین
نمایش نتایج: از 31 به 40 از 387

موضوع: کشتیرانی ایران (حکشتی)

  1. #31
    ستاره‌دار (87) وحید 20 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    محل سکونت
    زنجان
    نوشته ها
    29,391
    تشکر
    40,100
    تشکر شده 116,485 بار در 26,641 ارسال
    تعدیل ۱۰۰ کارگر کشتیرانی طی یك سال گذشته

    با توجه به عدم وجود قانون کار دریایی در ایران، کارگران شرکتهای کشتیرانی تحت پوشش بیمه بیکاری قرار نمیگیرند.

    رئیس انجمن صنفی کارگری دریانوردان جمهوری اسلامی مرکز خلیج فارس از تعدیل ۱۰۰ کارگر شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در یک سال گذشته خبر داد.

    نادر ظهوری در این باره به ایلنا گفت: شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دلیل تحریمها، فشارهای اقتصادی و مشکلات به وجود آمده برای كشور به مشکلات مالی برخورده است که باعث شده بیش از ۱۰۰ تن از کارگران خود را در یك سال گذشته تعدیل کند.

    او در پایان افزود: با توجه به عدم وجود قانون کار دریایی در ایران، کارگران شرکتهای کشتیرانی تحت پوشش بیمه بیکاری قرار نمیگیرند. بدین ترتیب کارگران تعدیل شده حتی با وجود شرایط اقتصادی نامناسب این دوره، نمیتوانند از بیمه بیکاری استفاده کنند.
    درخت هرچه پربارتر افتاده تر

    توصیه ای به خرید/فروش/نگهداری ندارم.

  2. 2 کاربر به خاطر ارسال مفید وحید 20 از ایشان تشکر کرده اند:


  3. #32
    ستاره‌دار (87) وحید 20 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    محل سکونت
    زنجان
    نوشته ها
    29,391
    تشکر
    40,100
    تشکر شده 116,485 بار در 26,641 ارسال
    کاهش کشتی‏های ناوگان ملی ایران

    مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی با اشاره به ورود دو فروند كشتی جدید و خروج سه فروند كشتی فرسوده از ناوگان این شركت گفت: درحال حاضر تعداد كشتی‏های ناوگان گروه كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ ایران به 166 فروند با ظرفیت 5.7 میلیون تن رسیده است.


    به گزارش مارین نیوز، محمدحسین داجمر این مطلب را در جریان مجمع عمومی‏سالیانه صاحبان سهام كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران عنوان کرد.

    این در حالی است که دو سال قبل و در مجمع عمومی، وی تعداد کشتی‏های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی را 169 فروند و در چندین مصاحبه مطبوعاتی بیش از 170 فروند عنوان کرده بود که بدین ترتیب، تعداد کشتی‏های ناوگان ملی ایران کاهش نشان می‏دهد.

    داجمر در سخنرانی خود در این مراسم ضمن بررسی تحولات بازار جهانی حمل‏ونقل دریایی و ارائه گزارش فعالیت سال مالی منتهی به 31 خردادماه 91 هیأت مدیره این شركت به مجمع گفت: حجم تجارت جهانی در سال 2012 میلادی 9.3 میلیارد تن پیش‏بینی شده كه نسبت به سال 2011 چهار درصد رشد دارد. این در حالی است كه به دلیل بحران اقتصادی تحقق این چهار درصد نیز با ابهاماتی مواجه است.

    وی در مورد تعداد شناورهای فعال در ناوگان تجاری جهان نیز گفت: طبق آماری كه تا ابتدای ژوییه سال 2012 ارائه شده؛ تعداد 58 هزار و 821 فروند كشتی با ظرفیت 1.5 میلیارد تن در ناوگان تجاری جهان در حال فعالیت است.

    رییس مجمع كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران با اشاره به رشد ناوگان حمل‏ونقل جهانی گفت: 723 فروند كشتی در انواع مختلف با ظرفیت 108 میلیون تن به كل ناوگان جهانی افزوده شده كه رشد 7.7 درصدی را نشان می‏دهد و این در شرایطی است كه این رقم بیش از رشد تجارت جهانی بوده و باعث برهم زدن موازنه عرضه و تقاضا و همچنین تشدید بحران كشتیرانی‏ها شده است.

    وی با بیان اینكه «رشد ظرفیت ناوگان حمل‏و نقل دریایی جهانی در سال 2004 نسبت به رشد تجارت جهانی كمتر بوده است»، افزود: از سال 2005 این روند معكوس شد و با افزایش سفارشات ساخت كشتی كه در سال‏های قبل به دلیل رونق بازار كشتیرانی صورت گرفته بود؛ مشكلاتی را با توجه به بحران اقتصادی بوجودآمده، برای كشتیرانی‏ها ایجاد كرده است.

    مدیرعامل كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران با اشاره به نقش چین در صنعت كشتیرانی جهان ادامه داد: چین یك كشور تأثیرگذار درصنعت كشتیرانی و تجارت جهانی است به طوری كه یك پنجم تجارت دریابرد جهان،یك سوم تجارت كانتینری،یك چهارم صادرات كانتینری و یك پنچم ظرفیت حمل فله خشك جهان مربوط به این كشور است و یك دهم ظرفیت كشتی‏های كانتینری جهان درمالكیت این كشور قرار دارد بنابراین كاهش رشد اقتصادی این كشور به معنای پایین آمدن مصرف مواد خام و صادرات این كشور بوده و باعث كاهش هر چه بیشتر تجارت جهانی می‏شود.

    وی افزود: این در حالی است كه بازگشت بحران بدهی و كاهش تقاضای مصرف كنندگان اروپایی در نیمه دوم سال 2012 و كاهش شاخص خرید این كشورها ؛ تأثیر منفی بر تولیدات صنعتی این كشور و دیگر كشورهای صادر كننده آسیایی داشته است.

    داجمر با بیان اینكه «مشكلات مالی منطقه یورو یك تهدید بالقوه برای اقتصاد جهانی به شمار می‏رود»، گفت: شاخص‏های كلانی چون قیمت‏ها، سرمایه‏گذاری، بیكاری و تولید نه تنها در اروپا و آمریكا بلكه در بازارهای در حال توسعه مانند هند، چین و برزیل نیز رو به وخامت بوده است.

    وی با اشاره به كاهش رشد اقتصادی بازارهای در حال توسعه در سه ماهه دوم و سوم سال جاری میلادی علت این امر را صدمات ناشی از بحران اروپا به روند اعتمادسازی در بازارهای جهانی عنوان كرد و گفت: در حال حاضر بازارهای آسیا به هرگونه تغییرات ناگهانی در اروپا بی‏ثبات است. در این ارتباط می‏توان به روند نزولی رشد اقتصادی چین اشاره كرد.

    رییس مجمع كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ به رشد منفی تولید خالص داخلی در سال 2009 اشاره كرد و گفت: روند كاهش gdpدر دو سال گذشته به گونه‏ای بوده كه در حال حاضر شاهد رشد منفی تولیدات صنعتی كه تأثیر مستقیمی‏ در حمل‏ونقل دریایی دارد در مناطقی چون پاسفیك و آتلانتیك هستیم.

    داجمر با بیان اینكه «روند بهره‏برداری از ناوگان حمل‏ونقل دریای جهان در سال‏های گذشته روبه كاهش بوده است»، اظهار داشت: تنها در زمینه lng و به دلیل سونامی ‏ژاپن شاهد افزایش بودیم. در واقع، بازار حمل‏ونقل دریایی جهان در چند سال گذشته و سال 2012 در پایین‏ترین نقطه خود قرار گرفته است.

    وی درباره وضعیت بازار فله خشك كه بخش عمده‏ای از فعالیت‏های ناوگان كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران نیز مربوط به این بخش است، ادامه داد: در سال 2010 به رغم توقف اقتصاد جهانی و بروز تحولات سیاسی در جهان شاهد بازگشت رونق به بازارهای حمل فله بودیم؛ اما در سال 2011 به دلیل شرایط نامساعد جوی، در بیشتر كشورهای صادركننده مشكلاتی در زمینه تقاضا ایجاد شد. به طوری كه در مجموع و به‏رغم این شرایط، حجم تجارت دریایی محمولات فله با رشد 9 دهم درصدی به 3.16 میلیارد تن در سال 2011 رسید.

    داجمر ادامه داد: اما در سال 2012 بازار با مازاد عرضه ظرفیت حمل فله مواجه شد و این در حالی است كه به‏رغم امید مالكان كشتی‏ها برای رشد تجارت كالاها، اوضاع در حال بدتر شدن است. به طوری كه با توجه به بازگشت كند اقتصاد آمریكا و آینده نه چندان مثبت منطقه یورو انتظار می‏رود رشد كلی تجارت محمولات فله در طول سال جاری میلادی به حداقل خود از سال 1999 به بعد برسد. علاوه براین، اروپا نیز افزایش تقاضای چندانی را برای بازار فله در سال 2012تجربه نخواهد كرد.

    مدیرعامل كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران درباره ناوگان كشتی‏های فله نیز گفت: تا پایان نیمه سال جاری میلادی حدود 84 میلیون تن به ظرفیت ناوگان فله برجهان اضافه شد و كل ناوگان این بخش با یك رشد 14.8 درصدی به 9 هزار 220 فروند رسید. درواقع، با اینكه پیش‏بینی‏ها از رشد 4.9 درصدی تقاضا در تجارت فله در سال 2012 حكایت دارد؛ اما رشد تقاضا به هیچ وجه متناسب با عرضه نیست. به‏رغم اوراق كشتی‏های فله در سال 211، ناوگان فله جهان در سال 2012 با رشد 13.6 درصدی مواجه خواهد بود.
    داجمر درباره بازار كانتینری نیز گفت: با اینكه در سال 2011 به دلیل تشدید بحران مالی جهانی رشد واردات كانتینری منطقه اروپا روند كندی داشت و به‏رغم تقاضای ضعیف با رشد 7.6 درصدی مواجه شد كه این رقم برای در سال جاری میلادی 5.5 درصد پیش‏بینی شده است.
    رییس هیأت مدیره كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران مهمترین مانع رشد تقاضای كانتینری جهان در سال 2012 را شرایط اقتصادی منطقه یورو و عدم اطمینان به اقتصاد اروپا عنوان كرد و گفت: ناوگان كشتی‏های كانتنیری جهان در سال 2011 با رشد 7.9 درصدی به 4 هزار و 962 فروند با ظرفیت بالغ بر 15.3 میلیون teu رسید كه انتظار می‏رود با توجه به رشد 2.1 درصدی ناوگان كانتینری در سه ماه اول سال جاری میلادی ناوگان این بخش در این سال با 7.4 درصد رشد به 16 میلیون teuبرسد
    وی معضل اصلی حمل كانتینری جهان و دلیل اصلی نرخ‏های پایین كرایه در این بخش را وجود مازاد ظرفیت اعلام كرد و گفت: البته بحران بخش كانتینری به مراتب كمتر از بخش فله است.
    داجمر ادامه داد: با اینكه نرخ حمل كانتینر در اواخر سال 2011 و سال 2012 تا حدودی افزایش یافت؛ اما در مجموع نمی‏توان چشم‏انداز خوبی را برای سال 2012 متصور بود. به نحوی كه پیش‏بینی می‏شود در نیمه دوم سال 2012 برخی از شرکت‏های كشتیرانی بزرگ با مشكلات نقدینگی مواجه شوند. این در حالی است كه بسیاری از این شرکت‏ها در سال جاری با زیان‏های قابل توجه‏ای مواجه شده‏اند.
    به گفته وی، پیش‏بینی رشد محمولات كانتینری در سال 2012 از 5.9 درصد به 5.5 درصد كاهش یافته است.
    وی در ادامه گزارش خود به مجمع عمومی‏ كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران به افزایش هزینه سوخت كشتی‏ها اشاره كرد و گفت: به رغم اینكه سطح قیمت‏ها در چند سال اخیر به دلیل بهم خوردن عرضه و تقاضا در بازار كشتیرانی و بحران مالی جهانی به شدت كاهش یافته؛ اما قیمت سوخت كشتی‏ها در دو سال گذشته روند افزایشی داشته است. به نحوی كه متوسط هزینه هر تن از رقم 670 دلار در سال قبل به 750 دلار در هر تن در سال مالی فعلی رسیده است.
    مدیرعامل كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران در ادامه به موضوع تحریم این شركت پرداخت و گفت: كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏علیرغم مواجه با این بحران‏ها با تحریم‏های بین‏المللی نیز مواجه است. شورای امنیت تا به حال با یك بیانیه و پنج قطعنامه تحریم‏هایی را علیه ایران وضع كرده كه در دو مورد از آن (قطعنامه 1803 و 1929) صراحتا از كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران نام برده شده است.
    وی سپس به تحریم‏های یك جانبه آمریكا و هم‏پیمانانش اشاره كرد و گفت: آمریكا از سپتامبر 2008 در 16 مورد كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران را به انحاء و اشكال مختلف مورد تحریم قرار داده كه 14 مورد آن پس از تصویب قطعنامه 1929 شورای امنیت صورت گرفته است.
    داجمر افزود: علاوه بر اتحادیه اروپا كه از نوامبر 2008 طی هفت نوبت كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران را تحریم كرده است. كشورهای كانادا، استرالیا، ژاپن و كره جنوبی نیز از تصویب قطعنامه 1929 تحریم‏ها و محدودیت‏هایی را علیه ناوگان تجاری كشور وضع كردند كه درمقایسه با شرکت‏های ایرانی تحت تحریم، با بیشترین تحریم‏ها مواجه بوده است.
    وی با بیان اینكه «كشتیرانی جمهوری اسلامی‏ایران به‏رغم این تحریم‏ها و تهدیدها با تدابیر اتخاذ شده و با حمایت مسؤولان همچنان در حال فعالیت است»، درباره تمهیدات كاهش تبعات تحریم‏ها گفت: رصد مستمر تحركات و رویكردهای تحریمی ‏تحریم‏كنندگان، انعكاس مستمر اخبار تحولات تحریم ناوگان ملی به مسؤولان، راه‏اندازی كلوپ p&i دركشور برای اولین بار، تدوین و تهیه بسته پیشنهادی جهت ارائه حمایت‏های لازم از ناوگان ملی توسط مسؤولین، بازمهندسی مستمر حوزه جغرافیای فعالیت كشتی‏های ناوگان، توانمندسازی مؤسسات رده‏بندی داخلی و انجام تغییرات مستمر در تشكیلات ساختار مدیریتی كشتی‏ها از جمله این تمهیدات است.
    مدیرعامل كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران با اشاره به افزایش سرمایه این شركت از 25 میلیون ریال سال 46 به 10 هزار میلیارد ریال تا اردیبهشت 91 گفت: این شركت سال‏های گذشته از سودآوری مناسبی برخورد بوده؛ به طوری كه در پنج سال گذشته گذشته 994 میلیارد تومان سود را بین سهامداران خود تقسیم كرد كه متوسط سالیانه آن 200 میلیون تومان بوده است.
    وی به موضوع ایرانیزه كردن نیروی دریانورد ایرانی ناوگان تجاری كشور گفت: تعداد افسران و ملوانان خارجی فعال در این شركت از 603 نفر سال 88 به 395 نفر در سال 91 کاهش یافته است.
    بنابر گزارش پایگاه اطلاع‏رسانی كشتیرانی جمهوری اسلامی، مجمع عمومی ‏صاحبان سهام این شرکت صبح روز گذشته با حضور 96.51درصد سهامداران این شركت از جمله نمایندگان شركت سرمایه گذاری تامین اجتماعی، صندوق بازنشستگی كشوری، شركت مادر تخصصی بازرگانی دولتی، شركت سرمایه گذاری سهام عدالت، شركت سرمایه‏گذاری صبا تأمین و... برگزار شد. طی این جلسه عملكرد و صورت‏های مالی تلفیقی گروه و شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ‏ایران مشتمل بر ترازنامه مورخ 31 خردادماه 91، صورت سود و زیان و صورت جریان وجوه نقد برای سال مالی منتهی به 31 خردادماه سال جاری كه از سوی حسابرس مستقل و بازرس قانونی این شركت طبق استانداردهای حسابداری، مطلوب اعلام شده بود؛ مورد تصویب قرار گرفت.
    درخت هرچه پربارتر افتاده تر

    توصیه ای به خرید/فروش/نگهداری ندارم.

  4. 4 کاربر به خاطر ارسال مفید وحید 20 از ایشان تشکر کرده اند:


  5. #33
    ستاره‌دار (27) بابک 52 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    نوشته ها
    16,738
    تشکر
    28,568
    تشکر شده 63,384 بار در 15,430 ارسال
    ساخت حصار حفاظتي كشتيها در «كشتيراني»


    گروه بنگاهها- معاون فنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از ابداع و ساخت سیستم حصار حفاظتی ولتاژ قوی علیه دزدان دریایی برای اولین بار در کشور با همت متخصصین توانمند این شرکت و موفقیت این طرح در نمایشگاه تایوان خبر داد.


    قاسم نبیپور از ابداع و ساخت سیستم حصار حفاظتی ولتاژ قوی علیه دزدان دریایی خبر داد و گفت: این سیستم که قابلیت نصب بر روی هر شناور در هر سایز و تناژ منجمله کشتی های اقیانوس پیما را دارد برای پرسنل و کلیه دستگاههای برقی الکترونیکی و حساس کشتی ایمن بوده و به هنگام حمله دزدان دریایی از کشتی و خدمه آن حفاظت میکند.

    معاون فنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران افزود: با اینکه این دستگاه با نیروی ولتاژ قوی کار میکند اما به طور عادی جریان در حال گردش در آن وجود ندارد بنابر این در حالت بازدارندگی و تدافع علیه دزدان دریایی برای ایشان نیز همراه با شوک اعمالی خطر مرگ ایجاد نمیکند.

    وی تصریح کرد: این سیستم که با هزینهای معادل یک سوم نمونه خارجی در داخل کشور طراحی و ساخته شده هم اینک بر روی شماری از کشتیهای ناوگان این شرکت نصب و در حال بهرهبرداری است. به گفته نبیپور، این سیستم علاوه بر مزیت صرفهجویی ارزی که برای شرکت در ساخت و استفاده از آن ایجاد کرده است در سال حمایت از تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی در قبال ساخت هر دستگاه براي سی نفر بطور مستقیم یا غیرمستقیم اشتغال ایجاد کرده است و در مقام مقایسه با نمونه مشابه و خارجی که در کشور هلند ساخته شده دارای قابلیت حفاظتی موثرتر به دلیل استفاده از هوش مصنوعی و توان خروجی بالاتر است.
    The greater the risk ، The greater the reward

    هر چقدر ریسک بزرگتری کنی ، پاداش بزرگتری بدست میاری

  6. کاربر زیر به خاطر ارسال مفید بابک 52 از ایشان تشکر کرده است:


  7. #34
    ستاره‌دار (27) بابک 52 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    نوشته ها
    16,738
    تشکر
    28,568
    تشکر شده 63,384 بار در 15,430 ارسال
    کشتی سازی ایران در سی سالی که گذشت

    طی سه دهه گذشته شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هر زمان هر کشتیای که خواستهاند به دست آوردهاند پس با وجود رقبای بسیار قدرتمندی نظیر ژاپن، چین و کره جنوبی ساخت کشتی در ایران آیا به صرفه است؟ اگر به صرفه نیست چرا باید در ایران تولید شود؟آیا در صورت حمایت و مدیریت بهتر به صرفه خواهد شد؟ در یک نگاه کلی باید گفت صنایع دریایی میتوانند سبب توسعه اقتصاد ایران شوند اما نه الزاماً ساخت کشتیهای بزرگ

    به گزارش افکارنیوز به نقل از تجارت فردا، کشتیسازی و «کشتیساز شدن» آرزوی عموم ایرانیان از گذشتههای دور تا به امروز بوده است. سواحل عظیم و طولانی خلیج فارس، دریای عمان و دریای مازندران از ۲۶۰۰ سال قبل تاکنون هم فرصتهای بینظیر اقتصادی در اختیار ایران گذاشته و هم تهدیدهای بزرگی را برای ایران در پی داشته است، بنابراین بیدلیل نیست که دولتهای ایرانی از گذشته تا به امروز به دنبال توسعه صنایع دریایی بودهاند، اما آیا این امر امروز امکانپذیر است؟

    صنعت کشتیسازی در جهان به سرعت در حال تمرکز در مناطق خاصی از جهان است. چین، کره جنوبی و ژاپن با کنار زدن رقبای آمریکایی و اروپایی سرعت ساخت کشتی را به کمتر از دو ماه رساندهاند. آنها با کمک شرکتهای چندملیتی و ابرشرکتهایی نظیر هیوندای سریع، ارزان و به موقع کشتی تحویل هر کشوری در هر کجای دنیا میدهند. اکنون ایران چند سالی است که به دنبال مقابله با «توفان زرد» رفته است، اما آیا در این رقابت نابرابر امیدی به پیروزی هست؟

    دریانوردی ایرانیان

    ایرانیان در دوره هخامنشیان به بزرگترین قدرت دریایی جهان باستان تبدیل شدند، البته دریانوردی با کشتیسازی متفاوت است. شاهان هخامنشی با مدیریت قدرتمند و ثروت ناشی از پیروزی در جنگها با استفاده از دریانوردان و استادکاران فینیقی اقدام به ساخت توسعه کشتیرانی تجاری و نظامی کردند.

    با استفاده از این ناوگان افسانهای، ایران توانست سرزمینهای مصر باستان، شرق مدیترانه، ترکیه امروزی و حتی جنوب یونان را تصرف کند.

    با زوال هخامنشیان، نه اشکانیان و نه ساسانیان نتوانستند به قدرت دریایی گذشته دست یابند اگر چه در دوران مردانی نظیر شاهپور، انوشیروان و خسرو پرویز ایرانیان با استفاده از نیروی دریایی حتی به دریای سرخ، یمن و اعراب جنوب خلیج فارس ارتشهای بزرگی گسیل میداشتند اما از همان زمان با قدرت گرفتن نیروهای دریایی در چین و روم باستان ایران دیگر قدرت اول دریایی جهان نبود.

    پیروزی اعراب به ایران و به دنبال آن توسعه حکومتهای ملوکالطوایفی بر کشور و حمله مغولان و تیمور لنگ، ۹۰۰ سال ایران را از توسعه دریایی بازداشت، تا آنکه روی کار آمدن اولین دولت ملی ایران پس از ۹ قرن در سال ۹۰۷ هجری (۱۵۰۱ میلادی) مقارن شد با اولین حضور دول غربی در خلیج فارس. ژنرال پرتغالی البوکرک نهتنها به اولتیماتوم شاه اسماعیل صفوی مبنی بر تخلیه خلیج فارس توجه نکرد بلکه جزیره هرمز و بندر گمبرون (بندرعباس فعلی) را اشغال کرد.

    شاه جوان صفوی نیز آنقدر گرفتار نبرد با عثمانی و ازبکها بود که دریای جنوب را فراموش کرد. اما ۸۰ سال بعد با روی کار آمدن شاه عباس بزرگ در ۱۵۸۷ میلادی ایران برای اولین بار پس از ۱۰ قرن شاهی به خود دید که «دریا» را همپای «خشکی» مورد توجه قرار داد.

    شاهعباس با کمک دو سردار قدرتمند دریایی خود اللهوردی خان و امام قلی خان نهتنها اعراب جنوبی را شکست داد و بحرین را گرفت بلکه با اتحاد با نیروی دریایی جوان انگلیس، با شکست نیروی دریایی پرتغال، جزیره هرمز و بندر گمبرون (بندر عباس) را از دشمن پس گرفت. شاهعباس به دنبال احیای صنایع دریایی ایران رفت اما مرگ او و به دنبال آن دسیسه علیه امام قلی خان والی فارس و مرگ او به دست شاه صفی یک بار دیگر آرزوی توانمندی دریایی ایران را بینتیجه گذاشت.

    مجدداً ۱۱۰ سال بعد در سال ۱۱۴۸ هجری (۱۷۳۶ میلادی) نادرشاه افشار به دنبال توسعه صنایع دریایی ایران رفت. او پس از آن که پی برد تسلط بر سواحل و جزایر جنوب ایران بدون نیروی دریایی و از آن مهمتر «توان ساخت کشتی» ممکن نیست از هلند، انگلیس و روسیه برای توسعه ناوگان نظامی، تجاری دریایی ایران کمک خواست.

    رد این درخواست سبب شد تا نادر به تهدید روی آورد و به ویژه انگلیس را که نمیخواست حقوق گمرکی خود را در جنوب ایران از دست بدهد مجبور کرد نهتنها دو ناو ۴۰۰ تنی هر کدام مسلح به ۲۰ توپ برای نادر تهیه کند بلکه سفارش ۳۰ ناو و دهها کشتی کوچک دیگر را به کمپانی هند شرقی (بخش تحت نفوذ تجاری و سیاسی انگلیس در هند) بدهد. نادر به این نیز بسنده نکرد و بندر در جنوب ایران را مبدل به کارگاه کشتیسازی کرد و از انگلیس و هلند درخواست اعزام نیروی فنی کرد.۱

    لگهارت نویسنده فرانسوی نیز در کتاب خود به تلاش نادر اشاره میکند و میگوید او وقتی پی برد که چوب برای کشتیهای بزرگ در منطقه پیدا نمیشود دستور داد از شمال ایران با مشقت زیاد چوب به جنوب حمل کنند. برنامه او در این مرحله ساخت کشتیهای ۱۰۰ متری با ۵۰ توپ۲ بود که اگر چنین کشتیهایی ساخته میشد به طور جدی حاکمیت غربیها بر خلیجفارس و دریای عمان به خطر میافتاد.

    اما مرگ نادر در سال ۱۱۶۰ (۱۷۴۷ میلادی) بار دیگر خیال رقبای ایران را از بابت توان دریایی ایران راحت کرد و بیتوجهی نسبی به نیروی دریایی و کشتیسازی در کل دوران زندیه و قاجاریه ادامه یافت و اگر چه برخی شاهان این دوره اقدام به خرید و ساخت چند کشتی کوچک میکردند اما هیچ کدام حرکتی سازمانیافته برای توسعه دریایی انجام ندادند. روی کار آمدن رضاشاه در سال ۱۳۰۱ شرایط را اندکی تغییر داد. او که برای یکدست کردن ایران نیاز به نیروی دریایی داشت در سال ۱۳۰۳ با هدف سرکوب شیخ خزعل از ناو کوچک خوزستان استفاده کرد. در ۲۹ اسفند ۱۳۰۶ نیز مجلس شورای ملی با اختصاص اعتباری به او در ایجاد نیروی دریایی جدید کمک کرد و در همان زمان عدهای از دانشجویان ایرانی برای فراگیری علوم دریایی به ایتالیا اعزام شدند.۳ در ۱۳۱۱ با تحویل شدن دو کشتی به نامهای هما و شاهین از سوی ایتالیا به ایران و بازگشت افسران ایرانی از اروپا و قبول فرماندهی نیروی دریایی توسط فرمانده شجاع ایرانی سرهنگ بایندر نیروی دریایی ایران شکل «قرن بیستمی» به خود گرفت.

    دو ناو ۹۵۰ تنی، چهار ناو ۳۳۰ تنی و سه ناوچه ۷۵ تنی نیز ظرف دو سال به این نیرو اضافه شد.۴ در سال ۱۳۱۴ یک تعمیرگاه ثابت، یک حوض شناور و یک تعمیرگاه متحرک نیز در جنوب ساخته شد. اگرچه رضاشاه در سیاست خارجی یک عنصر مستقل به حساب نمیآمد اما از نظر انگلیس تمام کارهای او مورد تایید نبود.

    در شهریور ۱۳۲۰ ایران از جنوب و شمال مورد حمله انگلیس و روسیه قرار گرفت و نکته جالب اینکه نیروی دریایی انگلیس به تنها نیروی ایران که صدمه جدی زد نیروی دریایی بود. ناخدا بایندر و بهترین افسران نیروی دریایی در همان روز اول جنگ توسط دشمن به شهادت رسیدند و ایران چند کشتی بزرگ خود را از دست داد. با سقوط رضاشاه توسعه دریایی ایران دو دهه عقب افتاد تا آن که از اواخر دهه ۴۰ شمسی محمدرضا پهلوی مجدداً با خرید ناوهای بزرگ نظیر یوزپلنگ، تبرزین، سهند و سبلان در بخش نظامی و کشتیهای بزرگ نفتکش و کالابر در بخش تجاری توان دریایی ایران را گسترش داد.

    تولد ایزوایکو

    در سال ۱۳۵۲ یک شرکت آلمانی طرح احداث یک مجتمع کشتیسازی در جنوب ایران را با هدف تعمیرات هزاران کشتی شناور بر روی آبهای منطقه در نزدیکی بندرعباس داد. این ایده در سال ۱۳۵۴ شرکت مجتمع کشتیسازی و صنایع فراساحلی ایران (ایزوایکو) را با سرمایهگذاری اولیه ۵۰۰ میلیون دلار موجب شد. هدف اولیه این مجتمع تعمیر بود اما با پیروزی انقلاب ایران در سال ۱۳۵۷ و اهمیت یافتن مباحث خودکفایی و «ساخت داخل»، کشور به سمت ساخت کشتی در جنوب پیش رفت.

    اگرچه تعمیرات و ساخت سازههای کوچک دریایی در جنوب ایران متوقف نشد و ادامه یافت اما صنایع دریایی ایران شاهد ساخت کشتی بزرگی نبود تا آنکه در سال ۱۳۷۹ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سفارش ساخت شش کشتی بزرگ را به ایزوایکو داد. سه سال بعد شرکت ملی نفتکش ایران نیز سفارش ساخت سه نفتکش را به صدرا (شرکت صنعتی دریایی ایران) داد. متاسفانه پروسه ساخت کشتیها و پیشرفت قرارداد چندان دلگرمکننده نبود تا آنکه در ۱۸ مرداد ۱۳۸۴ در مراسمی با حضور رئیس هیات عامل ایدرو، مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی و مدیر عامل بانک ملی ایران با امضای قراردادی به ارزش ۵۱۰ میلیون دلار معادل ۵۶۰ میلیارد تومان بزرگترین قرارداد داخلی ساخت کشتی در ایران امضا شد.

    ساخت و تحویل شش فروند کشتی فلهبر ۷۵ هزار تنی پاناماکس به ارزش ۲۱۰ میلیون دلار و ۱۰ فروند کشتی فلهبر هندی ماکس ۵۳ هزار تنی به ارزش ۳۰۰ میلیون دلار جزو تعهدات کشتیسازان بود و قرار شد اولین کشتی ۳۲ ماه بعد تحویل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شود.۵ اما شرایط آن گونه که انتظار میرفت ادامه نیافت.

    تغییر دولت و به دنبال آن تغییرات مدیریتی در صنعت کشتیسازی و ایدرو از یکسو و سختی کار کشتیسازی از سوی دیگر سبب شد تا نهتنها قرارداد ساخت ۱۰ کشتی فلهبر ۵۳ هزار تنی کنار گذاشته شود بلکه یک فروند از شش کشتی غولپیکر پاناماکس که در آلمان ساخته شد و قرارداد دو فروند دیگر لغو شد. صدرا نیز ناتوان از ساخت سه کشتی برای شرکت نفتکش ایران کار را کنار گذاشت. در سال ۱۳۸۸ به نظر میرسید ایران به طور رسمی در ساخت کشتیهای بزرگ شکست خورده است، اما به آباندازی کشتی ایران اراک در خرداد ۱۳۸۹ این نوید را داد که حداقل ولو با هزینههای بسیار بالا ایران توان تولید کشتی ۷۵ هزار تنی را دارد. ایران اراک با ۱۸۶ متر طول، ۳۰ متر عرض و ۱۶ متر ارتفاع قادر به حمل ۲۲۰۰ کانتینر ۲۰ فوتی است. کشتی ایران شهرکرد نیز آماده تحویل است و اگر این کشتی نیز تحویل شود، میتوان گفت قرارداد ساخت ۱۹ کشتی بزرگ که در سالهای ابتدایی دهه ۸۰ اجرایی شد پس از یک دهه با تولید دو کشتی بزرگ به پایان رسیده است.

    خودکفایی پرهزینه

    ساخت کشتیهای بزرگ از نظر پیچیدگی کاری کوچکتر از ساخت هواپیما و یا تجهیزات نظامی نیست. از طرفی تبدیل شدن به یک قدرت دریایی تجاری نظامی آرزوی هزارانساله ایرانیان بوده و هست. در بخش نظامی به دلیل خودداری کشورهای قدرتمند از فروش تسلیحات پیشرفته مجبور به ساخت کشتی و زیردریایی به هر قیمتی هستیم اما آیا در بخش تجاری نیز چنین است؟ طی سه دهه گذشته شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هر زمان هر کشتیای که خواستهاند به دست آوردهاند پس با وجود رقبای بسیار قدرتمندی نظیر ژاپن، چین و کره جنوبی ساخت کشتی در ایران آیا به صرفه است؟ اگر به صرفه نیست چرا باید در ایران تولید شود؟

    آیا در صورت حمایت و مدیریت بهتر به صرفه خواهد شد؟ در یک نگاه کلی باید گفت صنایع دریایی میتوانند سبب توسعه اقتصاد ایران شوند اما نه الزاماً ساخت کشتیهای بزرگ. از طرف دیگر صنایع دریایی باید با حمایت موثر دولتها پیش بروند یعنی اگر دولت به این نتیجه رسید که باید صنایع دریایی در ایران قدرتمند شود باید به شکلی برنامهریزیشده وام ارزان، ارز ارزان و حمایت گمرکی از آن بکند در غیر این صورت حداقل در کشوری مانند ایران صنایع دریایی مزیت نسبی ندارند. اشتباه سال ۱۳۷۹ و ۱۳۸۴ این بود که مسوولان تصمیم گرفتند کشتیسازی را بر دوش کشتیرانی بگذارند. مدیر عامل فعلی کشتیرانی جمهوری اسلامی میگوید: «قرار بود کشتیهای خود را در سال ۲۰۰۶ تحویل بگیریم. آن سالها کشتیهای سایز پاناماکس پرطرفدار بود اما اکنون بازار خوبی ندارد.» وی میافزاید: «ما ۹۰ درصد پول را دادیم (اما کشتی تحویل نگرفتیم). با میزان عدمالنفع ناشی از هفت سال تاخیر میتوانستیم چند کشتی بخریم.»۶ شرکت ملی نفتکش نیز نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار از سفارش خود ضرر دید. از آن سو مدیر عامل ایزوایکو نیز با مشکلات فراوانی روبهرو است.

    حمید رضاییان مدیرعامل ایزوایکو در گفتوگو با پیام دریا در پاسخ به این سوال که این شرکت چقدر بدهی دارد، میگوید: ایزوایکو بدهی زیادی به بانکها دارد و به همین منظور جلسات بسیاری در همه سطوح با مقامات برگزار شده است.۷ او از عدم وفای به تعهدات مسوولان ناراضی است و ناپایداری مدیریت را در این صنعت از دلایل مشکلات میداند. او شهرکهای مسکونی کارکنان شرکت را خرابهای میداند که قابل مقایسه با شهرکهای اداراتی نظیر نفت نیست.
    با توجه به موارد یادشده، صنعتی که نه کشتیساز از وضعیت آن راضی است، نه کشتیران و نه بانکها آیا با شرایط موجود قادر به ادامه راه است؟

    تعمیر و نه کشتیسازی

    گویا هدف اول از ایجاد ایزوایکو در قبل از انقلاب کشتیسازی نبوده بلکه سرمایهگذاران اولیه آن «تعمیر» را به صرفه میدانستهاند. مجتمعهای تعمیر کشتی کویت، امارات و بحرین نیز در همان سالها با این هدف کار خود را آغاز کرده و اکنون بازار بزرگ تعمیرات منطقه را قبضه کردهاند. ظاهراً در تعمیر کشتی افتخاری نیست اما باید قبول کرد که سود فراوانی است. بالعکس در کشتیسازی سودی نیست اما افتخار است. آیا باید فقط به دنبال افتخارات برویم حتی اگر دستیابی به افتخارات بسیار پرهزینه باشد؟

    اندازه اقتصادی، اشتغال، مزیت نسبی

    کشتیسازی میتواند از نظر اقتصادی یکی از موتورهای محرکه اقتصاد هر کشوری باشد اما به شرطی که در آن صرفه اقتصادی باشد. در ایران ساخت کشتیهای کوچک و متوسط و سازههای ساحلی و فراساحلی مزیت دارد و ساخت کشتی کمتر از ۱۰۰ هزار تنی چندان سخت نیست. در حال حاضر ۵۲۰۰ نفر در مجتمع ایزوایکو مشغول به کارند و گفته میشود حداقل ۱۵ هزار نفر نیز در سایر شرکتهای کشتیسازی و کشتیسازیهای سنتی ایران مشغول به کار هستند. گرانترین قسمت یک کشتی موتور، تجهیزات و نرمافزار آن است که هزینهای بین ۶۰ تا ۷۵ درصد قیمت یک کشتی را دارند. ایران در ساخت کشتیهای بزرگ حتی در بخش ورق فولادی به خارج وابسته است.

    ایزوایکو در حال حاضر توان ساخت و تعمیر کشتیهای باربر، کانتینربر و فلهبر تا ۸۰ هزار تن را دارد اما در بخش ساخت هیچ مزیتی نسبت به رقبای آسیای شرقی خود ندارد.

    نگاهی به صنعت کشتیسازی در جهان

    طبق یک تعریف کلاسیک، تسلط بر دریاها تسلط بر جهان است. پنج قرن قبل دول اروپایی در کلیه جبهههای جنگی و علوم و اقتصاد مقهور قدرت آسیا (چین، هند، ایران، عثمانی و...) بودند اما دریانوردان اسپانیایی، پرتغالی و پس از آنها هلندی، انگلیسی و فرانسوی با تسلط بر اقیانوسها و دریاهای بزرگ تقریباً از راه تجارت بین سالهای ۱۶۰۰ تا ۱۸۰۰ بر کل دنیا مسلط شدند.
    قدرت دریانوردی این کشورها در کنار توان ساخت کشتی توسط آنها سبب شد تا نهتنها قارههای آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین به تسخیر آنها درآید بلکه از نظر اقتصادی به درجهای از قدرت برسند که بتوانند خواستههای خود را به دنیا دیکته کنند.

    در قرن بیستم بازیگران بزرگ دریایی جهان تا حدودی تغییر کردند و هلند، اسپانیا و پرتغال جای خود را به آمریکا و ژاپن دادند. پیشرفت صنایع هوایی و ریلی و جادهای هم نتوانست اهمیت کشتیرانی را کاهش دهد. مطابق آمارها در سال ۲۰۱۲، ۵۸ هزار و ۸۲۱ کشتی بزرگ با ۵/۱ میلیارد تن ظرفیت در جهان در حال تردد بودهاند (به جز نفتکشها و کشتیهای جنگی) و طی شش ماه اول سال ۲۰۱۲، ۷۲۲ کشتی با دهها میلیون تن ظرفیت به این تعداد اضافه شده است. هنوز هم عظیمترین جابهجاییها توسط کشتی صورت میگیرد. کالاهای عظیمی نظیر میلیونها تن نفت در روز، میلیاردها تن سنگ آهن و سایر مواد معدنی، غلات، فولاد و مواد اولیه صنعتی اصولاً تا حد ممکن توسط کشتی حمل میشوند. اما اگر چه بیش از ۱۰۰ کشور جهان در کشتیرانی حضوری پررنگ دارند اما کشتیسازی تقریباً مختص کمتر از ۱۰ کشور است. کره جنوبی، چین و ژاپن به تنهایی ۹۰ درصد کشتیهای دنیا را میسازند. کرواسی، ایتالیا، فرانسه، برزیل، ویتنام، ترکیه و تا حدودی ایران هفت سازنده دیگر هستند. اما برتری بیچون و چرای سه کشور اول تقریباً توان رقابتی را از سایر کشورها گرفته است.

    ژاپن به مدد مدیریت بسیار دقیق و بهرهوری بالا، چین به کمک اقتصاد دولتی و نگاه تولیدگرا و استراتژیک کشتی و کره جنوبی با هر دو این امکانات در کنار یارانه به خریداران ارزانترین، بزرگترین و پیچیدهترین کشتیهای دنیا را میسازند. شرق آسیا بیش از دو دهه است که ساخت بدنه کشتی را از اروپا و آمریکای شمالی گرفته و با پیشرفت در ساخت موتور و تجهیزات میرود تا سایر بخشهای کشتی را نیز از قدرتهای پیشین دریایی بگیرد.

    این سه کشور با گرفتن سفارش کار از کل دنیا توانستهاند هزاران سفارش بگیرند و در نتیجه کشتی را ارزانتر از هر کجای دنیا بسازند. ۱۰ یارد کشتیسازی این سه کشور نزدیک به شش هزار کشتی در سالهای اخیر ساخته است. در رکوردی بینظیر چین توانست یک کشتی عظیم را ۳۷ روزه بسازد اما به طور کلی این کشورها بین ۶۰ تا ۷۰ روز یک کشتی را تمام میکنند. قدرت اول کشتیسازی دنیا اول کره جنوبی، دوم ژاپن و سوم چین است. یارد کشتیسازی اولسان (Ulsan) کره جنوبی بزرگترین یارد در جهان است که از ابتدای تاسیس تا سال ۲۰۱۲، ۴۲۸ کشتی به ظرفیت ۹۴ میلیون تن تولید کرده است. این شرکت زیرمجموعه هیوندای است. اوکپو (Okpo) زیرمجموعه دووی کره جنوبی دومین قدرت جهان است که اگرچه با ۸۳۴ فروند تولید از نظر تعداد در مقام اول است، اما از نظر مونتاژ در مرحله پایینتر از اولسان قرار دارد. جئوجه متعلق به سامسونگ در مقام سوم است. تخصص این شرکت ساخت شناورهای حمل الانجی و سایر فرآوردههای نفتی است. این شرکت ۷۸۵ کشتی به ظرفیت ۵۸ میلیون تن تاکنون ساخته است.

    در ژاپن نیز شرکت کشتیسازی ناکازاکی متعلق به شرکت میتسوبیشی متخصص در ساخت نفتکش و مسافربری در مقام پنجم قرار دارد. این شرکت ۳۱۵ کشتی به ظرفیت ۱۹ میلیون تن ساخته است. شرکتهای نوماکو و سانسیشی در مقامهای بعدی (متعلق به ژاپن) قرار دارند. در بین شرکتهای بزرگ کشتیسازی، کشتیسازی شانگهای با ساخت ۱۶۵ فروند کشتی به ظرفیت ۱۵ میلیون تن قرار دارد.

    کشتیسازی در کره جنوبی

    کشتیسازی در کره جنوبی امروز مبدل به صنعت اصلی و موتور پیشبرنده اقتصاد این کشور شده است به ویژه از ابتدای قرن جدید میلادی که ۳۵ درصد صنعت کشتیسازی در اختیار کره قرار گرفته است. در نیمه اول سال ۲۰۱۱ میلادی کره جنوبی با ساخت ۹ میلیون کشتی، ضمن آنکه پیشرفت قابل ملاحظهای نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۱۰ ثبت کرد، موفق شد ۵۳ درصد کل تولید دنیا۸ را به خود اختصاص دهد.

    این در حالی بود که در سالهای ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰ چین قدرت اول کشتیسازی جهان محسوب میشد. آنها طی همین مدت تنها ۸/۸ میلیارد دلار سفارش دریافت کردند در حالی که کره طی این مدت ۴/۳۱ میلیارد دلار سفارش جدید دریافت کرد.

    کره جنوبی البته در سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۸ نیز قدرت اول کشتیسازی بوده و بخش بزرگی از کشتیهای حفاری، ذخیره و تخلیه گاز، ذخیره الانجی و کانتینر بر مورد نیاز کشورهای دنیا را ساخته است. تولید این نوع کشتیها قابلیت فناوری بسیار بالایی طلب میکند و به ویژه از سال ۲۰۰۱ کره با تمرکز بر روی تولید این نوع کشتیها در کشتیسازیهای هیوندای، دوو و سامسونگ رقیب قدرتمند خود چین را پشت سر گذاشته است.

    در بین ۱۰ شرکت برتر کشتیسازی جهان، شش شرکت کرهای، سه شرکت چینی و یک شرکت ژاپنی است.

    کشتیسازی در چین

    چین پس از پشت سر گذاشتن تنشهای سیاسی و نظامی دهههای ۴۰ تا ۷۰ میلادی، با روی کار آمدن دنگ شیائوپینگ رهبر بزرگ اقتصادی و سیاسی چین پس از مائو و معمار توسعه این کشور، توسعه صنعت کشتیسازی را به طور اصولی در دستور کار قرار داد. آنها برای توسعه کشتیسازی از پنج ستون اصلی کار را شروع کردند؛ استفاده از روشهای پیشرفته ساخت کشتی، ساخت بدنه و فلزشناسی، طراحی، آلیاژهای جدید و ساخت موتور.

    آنها با استفاده از روشهای تولید جدید ژاپنی و سرعت عمل چینی در کنار استفاده از فناوریهای پیشرفته کار را به جایی رساندند که کشتیسازی «وانگانکوان» در شانگهای یک کشتی را ظرف کمتر از ۴۰ روز ساخت. مدت ساخت کشتی قبل از این ۱۰۹ روز و چند سال قبل یکسال بود. این سرعت ساخت بود که رقیب کرهای را چنان به وحشت انداخت که سراغ ساخت کشتیهای مدرنتر برود.
    روش کار چینی موجب شده در بحث دستمزد آنها به صرفهجویی عجیبی برسند.

    کشتیسازی ژاپن

    وقوع سونامی در سال ۲۰۱۱ ضربه بزرگی به کشتیسازی ژاپن زد اما ژاپنیها در حال بیرون آمدن از آثار تخریبی این بلای بزرگ هستند. در سال ۲۰۱۰ قبل از وقوع سونامی ژاپن با رشدی ۱۰۰ درصدی نسبت به سال ۲۰۰۹ سفارش کشتی خود را به ۱۲ میلیون تن رساند.

    یاردهای کشتیسازی ژاپن ۳۰۲ کشتی دریافت کردند. ۲۸۲ کشتی فله بر، ۱۲ نفتکش و هشت کشتی حمل و نقل معمولی. حجم سفارشات ژاپن میتوانست در سالهای ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ به شدت افزایش یافته و رقبای کرهای و چینی آن کشور را غافلگیر کند اما در مارس ۲۰۱۱ سونامی سفارشات این کشور را ۷۴ درصد کاهش داد. ژاپن اگرچه در فناوری بسیار برتر از رقبای خود است اما قدرت «ارزانسازی» چین و کره چالشی بزرگ در برابر ژاپن محسوب میشود.

    نتیجه گیری

    ایران به عنوان کشوری با مرزهای آبی گسترده لاجرم باید از توان دریایی تجاری، نظامی بالایی برخوردار باشد اما سوال اینجاست که آیا باید خود سازنده این ناوگان حداقل در بخش تجاری باشد یا نه؟

    در پاسخ به این سوال باید گفت ساخت کشتیهای کوچک و متوسط ظاهراً ممکن و شاید حتی به صرفه باشد اما ساخت کشتیهای بزرگ به تواناییهای بالایی نیاز دارد.

    به فرض آنکه ایران تصمیم بگیرد کشتیساز بزرگی شود و در این راه بودجه فراوانی بگذارد آیا میتواند به جز از بازار داخلی سفارش خارجی نیز بگیرد، آن هم با وجود رقبایی چون کره، چین و ژاپن؟ این سه کشور در هر صنعتی در نیم قرن گذشته وارد شدهاند نهتنها رقبای غربی خود را کنار زده اند بلکه دیگر از آن بازار بیرون هم نرفته اند.

    بازار الکترونیک، خودرو، لوازم خانگی و... نمونه های بارز این مثال است. چرا؟ کاملاً مسلم است که آنها قبل از ورود به یک بازار افق آن را دیده و توان خود را ارزیابی میکنند آنگاه اگر به این جمعبندی رسیدند که میتوانند حضور پیدا کنند، کارگر، مهندس و مدیر ژاپنی، کرهای و چینی با انرژی خستگیناپذیری با پشتیبانی نامحدود دولتی وارد بازار میشوند. (پس از مدتی البته دیگر احتیاجی به کمک دولت نیست) آیا این الگو در ایران جواب میدهد؟

    اگر دولت مدیریت کشتیسازی را بر عهده گیرد و مدیران امتحان پسداده را با دستانی پر از اختیارات و پول به جنوب ایران بفرستد و آنگاه از آنها یک برنامه سه تا پنجساله بخواهد نیمی از قضیه به ظاهر حل شده است، اما از طرف دیگر در بهترین حالت ما سازنده ۳۵ درصد یک کشتی هستیم و «داخلیسازی» کشتی دستکم ۱۰ سال زمان میبرد.

    آیا دولت توان حمایت مالی ۱۰ساله از «کشتیسازی ایرانی» را دارد؟ از نظر فرهنگی آیا کارگر، کارمند، مهندس و مدیر ایرانی، بهرهوری مردم شرق آسیا را دارند؟ از یاد نبریم مردم شرق آسیا از نظر سرعت و کار گروهی در دنیا بینظیرند. با توجه به همه موارد گفتهشده باید اذعان کرد که ایران مجبور است «کشتیساز» شود اما نه الزاماً در ساخت کشتیهای بسیار بزرگ و نفتکش.

    میتوانیم با هدف توسعه صنعتی سواحل جنوبی و ایجاد اشتغال با برنامهریزی حسابشده و به اجرا درآوردن برنامههایی نظیر «توسعه صنایع دریایی» سالانه هزاران کشتی کوچک، متوسط و شناور و قایق تندرو بسازیم که هم به مدیریت سادهتری نیاز دارد و هم در آن تبحر بیشتری داریم. ساخت سازههای غولپیکر ممکن است افتخارآفرین باشد اما به همان اندازه پرهزینه و وقتگیر است و شاید در نهایت مبدل به «ناکامیهای بزرگ» شود.
    The greater the risk ، The greater the reward

    هر چقدر ریسک بزرگتری کنی ، پاداش بزرگتری بدست میاری

  8. کاربر زیر به خاطر ارسال مفید بابک 52 از ایشان تشکر کرده است:


  9. #35
    ستاره‌دار (27) بابک 52 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    نوشته ها
    16,738
    تشکر
    28,568
    تشکر شده 63,384 بار در 15,430 ارسال
    وزیر صنعت، معدن و تجارت در همایش صنایع دریایی مطرح کرد
    ضرورت ورود خصوصیها به ناوگان کشتیرانی


    صنایع دریایی متناسب با نیازهای کشتیرانی توسعه نداشته است


    گروه صنعت و معدن- «عدم استفاده از ظرفیتهای صنایع دریایی»، «ناشناخته ماندن این حوزه از صنعت در بین سیاستگذاران»، «ضرورت واگذاری ناوگان کشتیرانی به بخش خصوصی»، «ضرورت استمرار حمايتها در توسعه جايگاه صنايع دريايي»، «تدوین برنامه راهبردی صنایع دریایی» و «عدم رشد صنایع دریایی متناسب با نیازهای کشتیرانی» از مهمترین محورهای خبری چهاردهمین همایش صنایع دریایی است که روز گذشته با حضور مقامات وزارت صنعت، معدن و تجارت و شرکت کشتیرانی برگزار شد.


    وزیر صنعت، معدن و تجارت با انتقاد از ناشناخته ماندن حوزه صنایع دریایی در بین فعالان، مسوولان و مدیران سیاستگذار گفت: مدیران از ظرفیتهای بسیار بخش دریایی کشور استفاده نکردهاند.


    وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: وقتی که درآمد نفتی در نظر گرفته میشد، نیازی به توسعه صنایع دریایی و استفاده از ظرفیتهای بسیار آن دیده نشد، اما اکنون نگاهها متفاوت شده است و باید بودجه کشور را با سهم صفر درصدی نفت ببندیم که این فرصت خوبی برای توسعه و بهرهمندی از دیگر ظرفیتهای کشور است.

    غضنفری با اشاره به اینکه دستیابی به این ثروت عظیم در بخش دریایی نیاز به سرمایهگذاری دارد، گفت: صندوق توسعه صنایع دریایی ایجاد شد، اما هنوز مثل قلک بچهها باقی مانده است.

    وی با بیان اینکه سرمایهگذاریهای بسیاری انجام شده که میزان آن با منابع داخل صندوق قابل مقایسه نیست، گفت: باید از سرمایهگذاریهای انجام شده استفاده بهینه کرد و پس از آن به دنبال جذب سرمایههای جدید بود.

    وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به وجود 34 مرکز ساخت کشتی و سازههای دریایی در بنادر کشور گفت: ظرفیت ساخت 300 فروند شناور در سال را در کشور داریم که باید از این ظرفیت استفاده بهینه کرد.


    وي در این مراسم با بیان اینکه 5/2 برابر شدن قیمت ارز تحلیلهای اقتصادی را دگرگون کرد، گفت: تحلیلهای اقتصادی گذشته به کار امروز نمیآید و شرایط امروز تحلیلهای خاص خودش را میطلبد.


    مهدی غضنفری افزود: تصمیم داشتیم تا تورم را کنترل کنیم که لنگر این کنترل تورم قیمت ارز بود و حتی موفقیت آمیز بودن مرحله اول هدفمندی نیز به دلیل ثبات قیمت ارز بود. غضنفری با اشاره به اینکه با تشکیل اتاق مبادلات ارزی ناچار شدیم قیمت دلار را در ابتدا روی 2500 تومان در نظر بگیریم تا در ادامه بتوانیم آن را کاهش دهیم، گفت: برخی صادرکنندگان درخواست کردند تا با کاهش ارزش پول ملی و افزایش قیمت ارز صادرات رونق بگیرد که این موضوع در زمان جنگ تحمیلی افتاد؛ مگر در آن زمان چقدر رونق صادراتی از آن حاصل شد.

    وی با بیان اینکه کاهش ارزش پول ملی و افزایش قیمت ارز در کشوری توسعه صادراتی در پی دارد که تولیدکننده باشد، تصریح کرد: در کشوری که در بیشتر اقلام وارد کننده است، این عمل جوابگو نیست و اگر زیرساختهای تولید ظرف 30 سال ایجاد شود میتوان روی این قبیل تفکرها حساب کرد.


    واگذاری ناوگان به بخش خصوصی


    وی جهتگیری تحریمها را جهتگیری دولتی دانست و گفت: راهحلهای بسیاری برای مقابله با تحریمها داریم که کمک خواهی از بخش خصوصی یکی از این راهکارها است.
    وزیر صنعت، معدن و تجارت همچنین با تاکید بر لزوم واگذاری بخشی از ناوگان شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی به بخش خصوصی گفت: این کار میتواند تا حدود زیادی از تاثیر منفی تحریمها بر حمل و نقل دریایی کشور بکاهد.


    صنایع دریایی نیازمند حمایت

    مديرعامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران (ایدرو) نیز در این مراسم با تاكيد بر تداوم و استمرار حمايتها در توسعه جايگاه صنايع دريايي كشور از دولتمردان و قانونگذاران خواست به اين مهم توجه ويژه داشته باشند. غلامرضا شافعي افزود: انجمن صنايع دريايي كه از سال 1377 كار خود را آغاز كرده است و تاكنون به خوبي توانسته به جايگاه و اهميت اين صنعت بپردازد و با پيگيريها و حمايتهاي مسوولان بالاخره قانون حمايت از صنايع دريايي به تصويب رسيد.

    وی اما گفت: متاسفانه ابلاغ آييننامه و اساسنامه آن با مدت زمان زيادي همراه بود و پس از آن با ادغام صندوق حمايت از صنايع دريايي و ديگر صندوقها عملا بسياري از بارقههاي اميد به نااميدي تبديل شد. مديرعامل ايدرو در ادامه خواستار توجه بيشتر مسوولان براي اعمال حمايتهاي مالي و قانوني از اين صنعت شد و ارتقای جايگاه آن را نيازمند تدوين سياستگذاريهاي خاص دانست.

    شافعي افزود: از سازندگان و صنعتگران داخلي ميخواهيم تا با به موقع عمل كردن به وعدههاي خود و انجام تعهدات در قبال قيمت، كيفيت، زمان تحويل و خدمات پس از فروش در بحث و گسترش اين صنعت سهيم باشند. به گفته وي، جبران عقبماندگيها و ضرورت تسريع در دستيابي به فناوريها و عمل به موقع در قبال تعهدات از مواردي است كه ما را در اين بازار رقابتپذير ياري خواهند رساند.


    کمبود بودجه داریم


    وی در ادامه با انتقاد از کمبود بودجه این سازمان، گفت: سازمان گسترش از محل واگذاری سهام شرکتهایش 3200 میلیارد تومان درآمد کسب کرده، اما همه این درآمد به خزانه واریز شد و فقط 200 میلیارد تومان به سازمان بازگشته است.

    وی با بیان اینکه شرکتهای کشتیسازی باید به قراردادهای خود با کشتیرانان به موقع عمل کنند و گرنه از قافله عقب میمانند، افزود: سازمان گسترش بر اساس دستور دولت وارد ساخت 16 جکآپ و دستگاه حفاری دریایی با بهرهگیری از توان ساخت داخل شده است.


    برنامه راهبردی صنایع دریایی


    در این مراسم، همچنین مدیر کل صنایع ماشینسازی و نیروی محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت از تدوین برنامه راهبردی در بخش صنایع دریایی کشور خبر داد و گفت: این برنامه هم اکنون مراحل نهایی خود را میگذراند.

    به گفته کیومرث فروتنی، بر اساس این برنامه نقش اصلی به عهده بخش خصوصی و دستاندرکاران اجرا گذاشته شده و دستگاههایی مثل وزارت صنعت نیز بحث سیاستگذاری و حمایتهای نظارتی را دنبال میکنند. وی ادامه داد: صنایع دریایی کشور باید با مبنا قراردادن این برنامه راهبردی، فعالیتهای دریایی خود را انجام دهند. فروتنی سپس با اشاره به نقش حمایتی وزارتخانههایی چون صنعت، معدن و تجارت گفت: این نقش شامل تامین مقررات لازم برای تسهیل امور، تامین زیربناها و بسترهای لازم برای توسعه بخش صنایع دریایی، تامین مالی و مقرراتی که موجب تسهیل امور میشود، همچنین تایید صلاحیتها میشود. وی سپس تصریح کرد: وزارت صنعت این آمادگی را دارد با حضور موثر بخش خصوصی تسهیلات لازم را برای توسعه بخش صنایع دریایی فراهم کند.


    عدم رشد صنایع دریایی


    معاون فنی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز در این مراسم با بیان اینکه صنایع دریایی متناسب با نیازهای کشتیرانی توسعه نداشته است، گفت: اواخر دهه 70 سفارش ساخت 6 فروند کشتی و 15 فروند کشتی فلهبر دادیم که تا الان 2 فروند را تحویل گرفتهایم.

    قاسم نبیپور با اشاره به اینکه از صنعت گلهمند هستیم، گفت: در مقایسه با دیگر شرکتها، صنایع دریایی ایران رشد زیادی نداشته است و مشکلات زیادی در بخش حمل بار و ساخت کشتی داریم.

    معاون فنی شرکت کشتیرانی تصریح کرد: متاسفانه نبود یک سند راهبردی حداقل 20ساله و استراتژیک در صنایع دریایی و نبود سازمان دریایی که زنجیرهای از صنایع را به هم متصل کند از موانع توسعه این صنعت است. وی افزود: اما در بخش نظامی و فراساحل به دلیل احساس نیاز در این بخشها، رشد خوبی را داشتیم و حمایتهای زیادی هم در این بخش شده است. معاون فنی شرکت کشتیرانی در ادامه از تحویل دومین کشتی کانتینربر ساخت داخل به شرکت کشتیرانی خبر داد. نبیپور با اشاره به اینکه این کشتی ساخت شرکت ایزوایکو است، افزود: این کشتی ظرفیت حمل دو هزار و 200 کانتینر را داشته و وزن آن به 30 هزار تن میرسد.


    وی با بیان اینکه این کشتی باید در سال 84 تحویل کشتیرانی میشد، افزود: ارزش قرارداد ساخت این کشتی در زمان خود 33 میلیون دلار بود که شرکت کشتیرانی در همان زمان 90 درصد این مبلغ را پرداخت کرد. هم اکنون نیز کلیه تستهای دریایی دومین کشتی کانتینربر ساخت داخل انجام شده است.


    تسهیلات 3 هزار میلیارد ریالی


    در ادامه این مراسم، معاون فنی سازمان بنادر و دریانوردی از تخصیص 3 هزار میلیارد ریال تسهیلات برای ساخت و تعمیر انواع شناور خبرداد و گفت: 130 فروند انواع شناور با سازندگان داخلی عقد قرارداد شده که تاکنون 70 درصد از این شناورها به بهرهبرداری رسیده است. علیرضا کبریایی با اشاره به ارائه تسهیلات از محل وجوه اداره شده سازمان بنادر، افزود: 130 فروند انواع شناور با استفاده از این تسهیلات با سازندگان داخلی عقد قرارداد شده که تاکنون 70 درصد از این شناورها عملیاتی شدند و در حال بهرهبرداری است.

    وی با بیان اینکه سازمان بنادر در حوزه اعتبارات داخلی خود قدمهای مثبتی برداشته است، گفت: 150 فروند انواع شناور با ارزش 4 هزار میلیارد ریال از سوی سازندگان داخلی ساخته شده که در حال بهرهبرداری است. کبریایی تصریح کرد: بخش زیادی از شناورهای مسافری غیراستاندارد از رده خارج شدهاند که تعداد زیادی صندلی خالی و تقاضا به وجود آمده است که صنایع میتوانند از این فرصت استفاده کنند. وی با بیان اینکه به تازگی قرارداد ساخت 10 فروند شناور با کارخانههاي داخلی بسته شده است، گفت: سازمان توقع دارد که شناورهای سفارش داده شده به موقع و با کیفیت و هزینه مناسب تحویل داده شود.


    ناهماهنگی؛ دلیل اصلی مشکلات


    در ادامه محمدسعید سیف، دبیر همایش با تاکید بر اینکه مشکلات و مسایلی در این صنعت وجود دارد که ذهن همه را به خود مشغول میکند، دلیل اصلی این امر را ناهماهنگیها و بیبرنامگیها دانست و ابراز امیدواری کرد که همایش بتواند با برگزاری جلسات تخصصی، راهکارهای مناسبی برای رفع و کاهش این مشکلات ارائه دهد.
    The greater the risk ، The greater the reward

    هر چقدر ریسک بزرگتری کنی ، پاداش بزرگتری بدست میاری

  10. 2 کاربر به خاطر ارسال مفید بابک 52 از ایشان تشکر کرده اند:


  11. #36
    ستاره‌دار (87) وحید 20 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    محل سکونت
    زنجان
    نوشته ها
    29,391
    تشکر
    40,100
    تشکر شده 116,485 بار در 26,641 ارسال
    توقیف کشتی ایرانی، به دلیل بدهی به آلمان

    گروه اقتصادي: مدیرعامل کشتیرانی ایران با اشاره به اینکه دلیل اصلی توقیف کشتی ایرانی عدم پرداخت اقساط وام ۲۵۰ میلیون یورویی به بانک آلمانی است، گفت: در تلاشیم پیش از تشکیل دادگاه اقساط وام را پرداخت نمایم.

    محمدحسین داجمر ضمن تأیید خبر توقیف یک کشتی ایرانی توسط دولت سریلانکا بنا به درخواست یک بانک آلمانی، اظهارداشت: توقیف این کشتی به دلیل تغییر اسم آن از «ام وی شره» به «ام وی آمینا» فقط یک بهانه است. وی با اشاره به اینکه دلیل اصلی این توقیف عدم پرداخت اقساط وام ۲۵۰ میلیون یورویی است، افزود: شرایط تحریم باعث شده تا ما نتوانیم اقساط خود را پرداخت کنیم و این بانک اقدام به توقیف کشتی ایرانی در بندرگاله سریلانکا کرد.

    وي ضمن اشاره به اینکه دادگاه سریلانکایی ۱۰ ژانویه ۲۰۱۳ این موضوع را بررسی خواهد کرد، تصریح کرد: در تلاشیم پیش از تشکیل این دادگاه اقساط وام خود را پرداخت کنیم زیرا در غیر این صورت دادگاه حکم بر حراج کشتی خواهد داد.
    داجمر در رابطه با سیاستهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در خصوص تأمین منابع لازم برای بازپرداخت این معوقات، گفت: با همکاری تمام بخش های مالی کشور به ویژه بانک مرکزی اقساط را پیش از دادگاه پرداخت میکنیم.
    روزنامه تایمز هند خبر داد دولت سریلانکا به درخواست یک بانک آلمانی از ۲ هفته پیش کشتی متعلق به شرکت کشتیرانی ایران را توقیف کرده است. بر اساس این گزارش شرکت کشتیرانی ایران برای خرید یک کشتی به نام «ام وی شره» اقدام به دریافت ۲۵۰ میلیون یورو وام از بانکی در آلمان کرده و پس از خرید این کشتی نام آن را به «ام وی آمینا» تغییر داده است.

    این کشتی در روز ۱۸ نوامبر از چین به راه افتاده بود که در ۶ دسامبر به سریلانکا رسید و در روز ۱۴ دسامبر در بندر گاله متوقف شد و اسناد و مدارک آن از جمله گذرنامه خدمه آن توسط مقامات سریلانکایی توقیف شد.
    به گفته منابع مطلع کشتی مزبور چندین بار تلاش کرد از آب های سریلانکا خارج شود که دولت سریلانکا مانع این اقدام شد. ۱۶ ایرانی و ۸ هندی خدمه این کشتی هستند. بر اساس این گزارش دادگاهی در سریلانکا دستور داده است این کشتی ایرانی به نزدیکی بندر گاله انتقال داده شود اما ناخدای آن از وجود نقض فنی در موتور کشتی و عدم امکان انجام چنین کاری خبر داده است. دادگاه سریلانکایی قرار است ۱۰ ژانویه ۲۰۱۳ پرونده مربوط به این کشتی را بررسی کند.
    درخت هرچه پربارتر افتاده تر

    توصیه ای به خرید/فروش/نگهداری ندارم.

  12. کاربر زیر به خاطر ارسال مفید وحید 20 از ایشان تشکر کرده است:

    eps

  13. #37
    ستاره‌دار (27) بابک 52 آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Mar 2011
    نوشته ها
    16,738
    تشکر
    28,568
    تشکر شده 63,384 بار در 15,430 ارسال
    توقف كشتي ايراني در سريلانكا

    در گروه حملونقل، مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی از توقیف یک کشتی ایرانی در سریلانکا به دلیل عدم پرداخت اقساط خبر داد.

    محمدحسین داجمر در گفتوگو با خبرگزاري فارس اظهار كرد: دادگاه سریلانکایی ژانویه 2013 را برای بررسی این موضوع تعیین کرده است.

    مدیر عامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اظهار كرد: به دنبال حل این مشکل از طریق مراجع قانونی هستیم.

    وی دلیل عدم پرداخت اقساط را مشکلات بانکی و مشکل نقل و انتقال پول عنوان کرد.
    The greater the risk ، The greater the reward

    هر چقدر ریسک بزرگتری کنی ، پاداش بزرگتری بدست میاری

  14. 2 کاربر به خاطر ارسال مفید بابک 52 از ایشان تشکر کرده اند:


  15. #38
    عضو عادی
    تاریخ عضویت
    May 2012
    نوشته ها
    78
    تشکر
    100
    تشکر شده 186 بار در 66 ارسال
    چه سوت و کوره اینجا.
    آرامش قبل طوفانه!
    اگه توافقی سیاسی صورت بگیره مدت زمان استارت رشد شارپ را چطور تخمین میزنید؟

  16. کاربر زیر به خاطر ارسال مفید zagros59 از ایشان تشکر کرده است:


  17. #39
    عضو فعال کامل آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Apr 2013
    نوشته ها
    558
    تشکر
    1,283
    تشکر شده 1,258 بار در 435 ارسال
    حكشتي زیان ده شد و این خبر نمادهای صنعت حمل و نقل را با عرضه مواجه کرد.

  18. #40
    کاربر ویژه بورسی rajabnejad آواتار ها
    تاریخ عضویت
    Jan 2012
    نوشته ها
    4,331
    تشکر
    16,697
    تشکر شده 15,809 بار در 3,911 ارسال
    زیان کشتی رانی افزایش یافت
    یکی از شرکتهایی که در راستای اصل 44شاهد واگذاری آن به بخش خصوصی در سالهای گذشته بودیم شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران بود . گفتنی است بخشی از سهام این شرکت در بورس نیز عرضه شد که محدوده قیمت عرضه این سهم 250تومان بود و پس از این عرضه که با استقبال گسترده ای نیز همراه شد قیمت این سهم تا 600تومان نیز اافزایش یافت .
    یکی از شرکتهایی که در راستای اصل 44شاهد واگذاری آن به بخش خصوصی در سالهای گذشته بودیم شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران بود . گفتنی است بخشی از سهام این شرکت در بورس نیز عرضه شد که محدوده قیمت عرضه این سهم 250تومان بود و پس از این عرضه که با استقبال گسترده ای نیز همراه شد قیمت این سهم تا 600تومان نیز اافزایش یافت .

    به گزارش نمابورس شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی یکی از قوی ترین ناوگانهای حمل نقل دنیا محسوب می شود و انتظار می رفت که روند روبه رشد این شرکت همچنان ادامه یابد اما آمار و ارقام چیز دیگری را نشان میدهد .قیمت سهام این شرکت در حال حاضر در حدوده 1200ریال قرار دارد و حتی سهام کشتی رانی مدتها در محدوده قیمتی 700ریال قرار داشت .

    در ابتدا تصور می شد که اجرای طرح تحول اقتصادی هزینه سوخت که بخش عمده ای از هزینه های کشتی رانی را تشکیل می دهد به شدت افزایش دهد که با توجه به نوع خدماتی که این شرکت انجام می دهد کشتی رانی مدتهاست که هزینه سوخت خود را به قیمت آزاد تامین می نماید لذا این شرکت از معدود شرکتهایی بود که از این محل با مشکلی مواجه نشد. بنابراین دلیل وضعیت فعلی کشتی رانی را باید در جای دیگری جست.

    در آغاز دهه 90 و همزمان با تشدید فشارها بر کشورمان به دلیل تنش هسته ای ،یکی از بخشهایی که به شدت مورد فشار قرار گرفت شرکت کشتی رانی بود نگاهی شرایط تحریمی به وضح نشان می دهد که یکی از مواردی که مستقیما تحت تحریم قرار گرفته فعالیت های شرکت کشتی رانی می باشد . که این تحریمها به شدت حجم فعالیتهای این شرکت را کاهش داده و حتی در دریافتی های کشتی رانی را هم با مشکل مواجه ساخته است .

    به گزارش نمابورس کشتیرانی گزارش جدیدی را نیز به بازار اریه نموده که هرچند از پیش انتظار بهبودی در وضعیت کلی این شرکت وجود نداشت .و همچنان تداوم وضعیت زیاندهی تلفیقی این شرکت ادامه دارد .گفتنی است . شرکت در پیشبینی سود هر سهم سال مالی منتهی به 31/03/93 شرکت اصلی، مبلغ 000ر795 میلیون ریال (به ازای هر سهم 79 ریال) درآمد حاصل از سرمایهگذاری اعلام نموده است.شرکت پیشبینی سود هر سهم تلفیقی سال مالی منتهی به 31/03/93 را مطابق اطلاعات حاضر، مبلغ (347) ریال اعلام نموده است.که ارقام مذکور نسبت به سالهای گذشته افزایش یافته است. خاطرنشان می شود شرکت پیش بینی سود هر سهم تلفیقی سال مالی منتهی به 31/03/92 را در تاریخهای 30/03/91، 30/07/91 و 03/02/92 و همچنین مطابق اطلاعات حاضر، مبلغ (140) ریال اعلام نموده است.
    هرگاه زندگی را جهنم دیدی, سعی کن پخته بیرون آیی, سوختن رو همه بلدند ....

صفحه 4 از 39 نخست 123456714 ... آخرین

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

کلمات کلیدی این موضوع

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •