**** افسانه تامکت ****

[Captain Nemo]

شکارچیان فاکسبت


جنگنده های MiG-25RB در اولین حمله هوایی عراق علیه جزیره خارک که در اوت سال 1982 آغاز شد شرکت جستند. این جنگندهها با انجام عملیات در سرعتها و ارتفاعات بالا به طرز استثنائی ثابت کردند که به سختی رهگیری میشوند. حتی برای بهترین و جسورترین خلبانان تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران رهگیری موفقیت آمیز فاکسبت یک تمرین اساسی در پرواز دقیق و عملیات در سرعت بالا بود که به همین دلیل باعث سنگین شدن حجم کاری کابین F-14 میشد. با این حال همانند تمام خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران خلبانان پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی (TFW 2) مشتاق بودند تا یک درگیری را تجربه کنند.





این اشتیاق بعد از سپتامبر سال 1982 شدت یافت، زمانیکه جنگندههای MiG-25RB نیروی هوایی عراق مبادرت به عملیات پروازی عمیقتری به داخل خاک ایران نمودند، به اهداف غیرنظامی حمله کردند و باعث مرگ تعداد زیادی غیرنظامی شدند. عملیات فاکسبتهای عراق تا آنجا وسعت یافت که جنگندههای F-14A مستقر در مهرآباد موظف به گشت هوایی رزمی (CAP 4) بیست و جهار ساعته بر فراز پایتخت ایران شدند. در طی این دوران سخت و طاقتفرسا گشتهای هوایی به گشتهای شبانه یا مراسم نمازهای جمعه محدود بود. در ابتدا، گشتهای هوایی در ارتفاع 30 هزار پایی جریان مییافت اما در مواقعی که یک جنگنده MiG-25 مورد شناسایی قرار میگرفت جنگندههای F-14 به ارتفاع 40 هزارپایی صعود میکردند و بیش از 1+ ماخ سرعت میگرفتند. با اینحال جنگندهای فاکسبت معمولاً در ارتفاعی بین 60 تا 70 هزار پا عملیات انجام میدادند و با سرعتی مابین 9/1 تا 4/2 ماخ پرواز میکردند.




فاکسبتها نشان دادند که اهداف گریزپایی هستند و این مساله مدتی از زمان نیروی هوایی ارتش ایران را گرفت تا فراگیرد که چگونه فاکسبتها را رهگیری کند. اساساً از طریق تغییر در ارتفاعات گشت موقعیتها و سرعتها خلبانان رهگیرهای F-14A گاهی اوقات به صورت کنترلگرهای جنگنده عمل میکردند دیگر جنگندهها را هدایت مینمودند تا جنگندههای MiG-25 عراقی را علاوه بر بمبافکنهای Tu-22B، Tu-22KD و Tu-16 رهگیری کنند.

دقیقاً مشخص نیست که چه زمانی نیروی هوایی عراق اولین فاکسبت خود را در درگیری با تامکتهای ایران از دست داد. در 4 می سال 1982 یک خلبان پناهنده عراقی به بازپرسهای سوری خود توضیح داد که عراق 98 جنگنده و 33 خلبان خود را در درگیری با جنگندههای F-4 و F-14 ایران از دست داده است. این مجموع شامل یک فروند MiG-25 میشد که توسط شلیک یک تیر موشک فونیکس هواپیمای F-14 ساقط شده بود. به احتمال زیادعراقیها قصد نداشتند که چنین جزئیاتی را بدون دلیل موجهی فاش سازند. با این وجود، آنچه که تایید میشود این است که باب "فصل شکار" جنگندههای MiG-25 عراق توسط هشتمین هنگ تاکتیکی شکاری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گشوده شد.








در ساعت 12:40 روز 16 سپتامبر سال 1982 دو فروند هواپیمای رهگیر F-14A در مسیر گشت هوایی حد فاصل بین بوشهر و خارک توسط رادار رهگیر/کنترل زمینی (GCI 5) از نزدیک شدن یک فروند جنگنده دشمن به جزیره خارک در ارتفاع 70 هزارپایی و با سرعتی نزدیک به 3 ماخ مطلع گشتند. تامکتها در موقعیت حمله قرار گرفتند و افسر رهگیری هواپیمای لیدر (RIO 6) رادار AWG-9 خود را فعال نمود تا شروع به رهگیری آنچه که مشخصاً یک فروند جنگنده MiG-25RB بود، بکند. بعد از گذشت چند دقیقه هدف پیدا شد. رادار AWG-9 فرآیند هدفگیری را طی نمود و یک تیر موشک AIM-54A از فاصلهی بیش از 100 کیلومتری (60 مایلی) شلیک شد. هیچگونه عکسالعملی از جانب میگ عراقی مشاهده نشد موشک به سرعت مسافت را پیمود و به هدف اصابت کرد و گوی عظیمی از آتش را در آسمان پدید آورد. گزارش شد که خلبان هواپیما بر فراز دریا اجکت کرده اما هلیکوپترهای ایرانی قادر به یافتن وی نشدند . آبهای مملو از کوسه خلیج فارس هرگز محیط نوید بخشی برای عملیات جستجو و نجات نبودند.







بر اساس منابع ایرانی این اولین شکار تایید شده فاکسبت عراق توسط رهگیرهای F-14 نیروی هوایی ایران بود هرچند که خلبان پناهنده مذکور عراقی ادعا کرده بود که یک فروند جنگنده MiG-25 دیگر نیز پیش از این تاریخ مورد هدف قرار گرفته بود. این پیروزی ثابت کرد که رادار AWG-9 و موشک AIM-54 هواپیمای F-14 قادر به درگیری و نابود ساختن جنگنده های MiG-25 در سرعتهایی نزدیک به 3 ماخ میباشند. موفقیتهای دیگری نیز بدست آمد اما نیروی هوایی عراق همچنان سرسخت باقی ماند. در 22 سپتامبر یک فروند جنگنده MiG-25RB در ارتفاع بالا بر فراز شهر تهران غرش کرد.



مسلماً نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نمیتوانست چنین ماموریتهای عراق را در آسمان پایتخت ایران تحمل کند. از اینرو رهگیرهای F-14A متعلق به هفتاد و دومین اسکادران شکاری تاکتیکی (TFS 7) مستقر در مهرآباد همواره مجهز به موشکهای AIM-54 بودند و در شرایط خوبی به سر میبردند، از آنجاییکه این مجموعه بهترین شانس را در رهگیری هواپیماهای عراقی در این ناحیه از خود نشان داده بود. مضافاً اینکه بطور معمول از 3 فروند جنگنده F-14A به منظور مقاصد آزمایشی و آموزشی استفاده میشد که در آن رادارهای AWG-9 و تجهیزات ارتباطی موجود در آنها به نحوی تغییر یافته بود که به عنوان " مینیآواکس" (mini-AWACS 8) عمل میکردند. این جتها نه تنها پوشش هوایی اخطار زود هنگام را بر فراز شهر تهران فراهم مینمودند بلکه همچنین راهنمایی و هدایت دیگر جنگندهها – به ویژه جنگندههای F-4E پایگاه یکم شکاری تاکتیکی (TFB 9) را در رهگیری بمبافکنهای عراقی بر عهده داشتند. گشتهای هوایی آنها اغلب تا 12 ساعت به طول میانجامید که در طی آن تا 5 مرتبه از تانکرهای سوخترسان KC-707 سوختگیری مینمودند.

علیرغم پروازها بر فراز تهران درگیری بعدی با فاکسبتها در نزدیکی جزیره خارک به وقوع پیوست. در 1 دسامبر سال 1982 یک فروند جنگنده F-14A که توسط سرگرد «شهرام رستمی» هدایت میشد در یک گشت هوایی حد فاصل بین خارک و بندر امام خمینی پوشش هوایی لازم را بر فراز کاروانی از کشتیهای بازرگانی که مقصدشان به سمت بندرعباس بود به عمل میآورد. بعد از گذشت 2 ساعت پرواز درحالت آمادهباش و اندکی بعد از سوختگیری هوایی از یک فروند تانکر سوخترسان KC-707 رستمی توسط رادار زمینی پیام اخطاری مبنی بر نزدیک شدن یک فروند هواپیمای دشمن از سمت شمال در ارتفاع 70 هزارپایی و سرعت 3/2 ماخ دریافت نمود . یک فروند MiG-25 جنگنده F-14A رستمی در آن موقع در ارتفاع 40 هزارپایی و تنها با سرعت 4/0 ماخ در حال پرواز بود. رادار زمینی به او هشدار داد که هواپیمای متخاصم به سرعت در حال نزدیک شدن به فاصله 113 کیلومتری (61 مایلی) وی میباشد بنابراین خدمه پروازی باید به سرعت دست به کار شوند.

هنگامیکه رستمی شتاب میگرفت افسر رهگیری راداری وی در تلاش بود تا هدف را بیابد اما تلاشهای وی با اندکی تاخیر مواجه شد. درست موقعی که خلبان میگ سامانه های اقدامات پادالکترونیک (ECM 10) هواپیمای خود را فعال کرد و به سرعت به فاصله 71 کیلومتری (38 مایلی) آنها نزدیک شد. علیرغم ارسال پارازیت افسر رهگیری راداری هواپیمای رستمی توانست یک قفل راداری مستقیم بر روی هواپیمای عراقی بدست آورد و یک تیر موشک AIM-54A را در یک درگیری بدون وقفه از فاصله 64 کیلومتری (34 مایلی) شلیک کند و این در حالی بود که هواپیمای F-14A به سرعت 5/1 ماخ و ارتفاع 45 هزارپایی دست یافته بود. موشک به درستی از بدنه F-14A رها شد موتور موشک تقریباً بلافاصله مشتعل شد و موشک سنگین فینیکس در حالی که دود سفیدرنگی از خود برجای میگذاشت همانند صاعقه روانه هدف شد. بعد از پرتاب موشک رستمی تامکت خود را کمی به سمت غرب گردش داد و از سرعت و ارتفاع خود کاست تا از نزدیک شدن خیلی سریع به هواپیمای میگ اجتناب ورزد. او هدف را درست بر روی پوشش راداری خود نگاه داشت.

همچنانکه زمان سپری میشد و جنگنده میگ فاصله خود را کمتر میکرد رستمی به سمت راست کاروان کشتیها گردش کرد. در این لحظه شمارشگر مربوط به زمان به اصابت (time-to-impact) بر روی صفحه تسلیحات که توسط کامپیوتر محاسبه میشد به عدد صفر رسید. نشانگر برخورد (hit symbol) بر روی صفحه رادار درخشید و لحظاتی بعد رادار زمینی تایید کرد که جنگنده عراقی از روی صفحه رادارشان ناپدید شده است. هواپیمای MiG-25RB به درون دریا سقوط کرد. خلبان هواپیما علیرغم عملیات گسترده جستجو و نجات (SAR 11) نیروی هوایی عراق هرگز پیدا نشد.






توضیح تصویر


در طی تابستان و پاییز سال 1981 نیروی هوایی عراق عملیات خویش را بر ضد صادرات نفت ایران که از جزیره خارک صورت می پذیرفت شدت بخشید. در این تصویر بخش جنوبی و شرقی تاسیسات خارک قابل رویت است شامل انبارگاههای ذخیرهسازی و یکی از 2 اسکله T-شکل که از آن میتوانست بزرگترین سوپرتانکرهای دنیا بارگیری شود. به مدت 7 سال نبردهای هوایی بسیار شدیدی بر فراز جزیره خارک بین رهگیرهای F-14 و جنگندههای نیروی هوایی عراق صورت گرفت. خلبانان تامکت بخشی از موفقیتهای عظیم خود را در این منطقه بدست آوردند اما همچنین بیشترین خسارات خود را نیز در این ناحیه متحمل شدند.



پرسنل و خلبانان عراقی/شوروی فاکسبت با یکدیگر پیمان بستند تا انتقام این شکست را بگیرند. در روز 4 دسامبر دو فروند هواپیمای MiG-25PD به بخش شمالی حریم هوایی ایران نفوذ کردند و سعی بر آن داشتند تا یک فروند هواپیمای مسافربری را که بر فراز ترکیه در حال پرواز بود رهگیری کنند از آنجاییکه این هواپیما قصد عبور از آسمان تبریز را داشت. در حین جستجو به دنبال هدف 2 فروند جنگنده میگ از یکدیگر جدا شدند. این مساله بر آنها کاملاً پوشیده بود از اینکه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران یک فروند جنگنده رهگیر F-14 متعلق به هشتاد و یکمین اسکادران تاکتیکی شکاری را پیش از آن روانه منطقه کرده بود. سکان هدایت هواپیما را سرگرد «طوفانیان» بر عهده داشت. رادار AWG-9 هواپیمایش در حالت انتظار (standby) بود و تنها دستگاه Combat Tree در مسیرش در حال استفاده بود تا مسافت پیمایش موشک AIM-54 را به حداقل برساند.


به مجرد اینکه رادار فعال شد سامانه دریافت کننده اخطار راداری (RWR 12) فاکسبت خلبانش را از حضور F-14 آگاه ساخت و جنگنده MiG-25PD بیدرنگ شتاب گرفت. خدمه تامکت از مشاهده اینکه هدفشان سعی بر آن داشت تا از دست موشک AIM-54 شلیک شده از سوی آنها رهایی یابد متعجب گشتند. این دفعه موشک فونیکس به درستی عمل نکرد و در ورای فاکسبت به خطا رفت اما سرگرد طوفانیان که یکی از اولین خلبانان ایرانی F-14 محسوب میشد و از جمله مصممترین و آشتی ناپذیرترین آنان بود هواپیمایش را به سرعت 2/2 ماخ رساند و به تعقیب هدف پرداخت. بعد از اینکه اولین موشک فونیکس از دست رفت خلبان عراقی که به وضوح احساس امنیت میکرد از سرعت هواپیمای خود کاست. اما وی عملاً حکم اعدام خودش را امضا کرده بود چون دومین تیر از موشک AIM-54 فاکسبت را در آسمان به تلی از آتش تبدیل ساخت.








منبع :
http://www.centralclubs.com/topic-t70463.html

[Captain Nemo]

پدافند غير عامل چيست ؟


هر اقدام غیر مسلحانهای که موجب کاهش آسیب پذیری نیروی انسانی، ساختمان ها، تاسیسات، تجهیزات، اسناد و شریان های کشور در مقابل عملیات خصمانه و مخرب دشمن گردد پدافند غیرعامل خوانده می شود.

به بیان سادهتر پدافند غیرعامل مجموعه اقداماتی است که انجام می شود تا در صورت بروز جنگ خسارات احتمالی به حداقل میزان خود برسد.

هدف از اجرای طرحهای پدافند غیرعامل كاستن از آسیب پذیری نیروی انسانی و مستحدثات و تجهیزات حیاتی و حساس و مهم كشور علیرغم حملات خصمانه و مخرب دشمن و استمرار فعالیتها و خدمات زیر بنایی و تامین نیازهای حیاتی و تداوم اداره كشور در شرایط بحرانی ناشی از جنگ است.

به عنوان مثالی ساده از پدافند غیرعامل می توان به استتار , اختفا و ایجاد سرپناه برای تاسیسات مهم و استراتژیک اشاره کرد.

در پدافند عامل مثل سیستم های ضد هوایی و هواپیماهای رهگیر فقط نیروهای مسلح مسئولیت دارند. در حالی که در پدافند غیرعامل تمام نهادها، نیروها، سازمان ها، صنایع و حتی مردم عادی می توانند نقش مؤثری بر عهده گیرند.

تصاویر زیر نشان می دهد که چگونه یکی از کارخانجات مهم هواپیماسازی در امریکا (متعلق به شرکت لاکهید) در جریان جنگ جهانی دوم برای در امان ماندن از تیررس هواپیماهای ژاپنی مورد اختفا قرار گرفته به طوری که از بالا شبیه یک دهکده متروک به نظر می رسد:

کارخانه هواپیماسازی قبل از استتار:




همان کارخانه پس از استتار:





با توجه به حجم تهدیداتی که ایران در عرصه بین الملل با آن مواجه است در زمینه پدافند غیرعامل هنوز در ابتدای راه هستیم و باور هر چه بیشتر مدیران و کارشناسان به این مقوله مهم میتواند ضریب ایمنی کشور را در برابر تهاجمهای احتمالی بیگانگان افزایش دهد.

آنچنانکه جلالی رئیس پیشین كمیته دائمی پدافند غیر عامل كشور اذعان داشته پس از انقلاب به دلیل عدم دركی واحد از تهدیدات و تردید در اولویت تهدیدات , حجمی از سازندگی در مناطق مورد تهدید صورت گرفت و در اجرای پروژههای مختلف اقتصادی و عمرانی به موضوع پدافند غیرعامل توجه نشده است و به عنوان مثالی از این دست جایی مثل منطقه عسلویه در تیررس آمریكا است و موارد پدافندی در آن رعایت نشده است.
با توجه به وجود تهدیدات بالقوه و خطراتی که امنیت ملی، استقلال، و تمامیت ارضی کشور را نشانه گرفته بحث پدافند غیرعامل در طول سالهای اخیر از سوی مقامات عالی رتبه کشوری و لشکری مورد توجه فراوان قرار گرفته است.



منبع:www.avia.com

[Captain Nemo]

نیروی هوایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی


نیروی هوای سپاه کار خود را در اواخر سال ۶۴ به فرماندهی مهندس موسی رفان با چند هواپیمای کوچک در گوشهای از فرودگاه مهرآباد آغاز کرد.

به مرور در سالهای اولیه بعد از جنگ با ورود هواپیماهای ایلوشین و سوخو وهلیکوپتر میل۱۷ قدرتمند شد.این نیرو به عنوان کاربر اصلی موشکهای دوربرد شهاب ۳ میباشد و آنها را به سر جنگی مخرب خوشهای با هزاران بمبلت تبدیل کرده است.

پایگاهای آن در تهران مشهد شیراز و چند نقطه نامعلوم دیگر مستقر است.

احتمال واگذاری پایگاه پنجم شکاری امیدیه به سپاه جهت پشتیبانی منطقه سوم دریایی ماهشهر ولشکر ولی عصر نیز وجود دارد.

فرماندهان:مهندس موسی رفان(مدیر عامل اسبق مپنا) -سرتیپ خلبان قالیباف ۷۶تا۷۹ -احمد کاظمی ۷۹ تا۸۴ -سرتیپ زاهدی۸۴- سرتیپ سلامی ۸۴ تا کنون



سردار سلامی

[Captain Nemo]

رقابت در ساخت هلیکوپتر های پرسرعت


در رقابت برای ساختن هلیکوپتر با سرعت بالا، دو کارخانه مهم هلیکوپترسازی، SIKORSKY و EUROPCOPTER کارهای بسیار جالبی را انجام دادند. SIKORSKY X2 از یک جفت ملخ اضافی که در جهت عکس هم می چرخند استفاده کرده. EUROCOPTER X3 هم از یک موتور توربینی هیبریدی استفاده کرده. این موتور توربینی باعث می شود که ملخ هایی که در قسمت جلویی هلیکوپتر قرار دارند با سرعت بیشتری بچرخند. حالا آیا واقعاً لازم است که هلیکوپترها اینقدر سرعت داشته باشند؟ از هلیکوپترهای سرعت بالا در مواقع جنگ، انتقال مصدومین، گشت زنی در مرزها و یا گشت زنی ساحلی می توان استفاده کرد. درست است که داشتن سرعت بالا در این هلیکوپترها فاکتور مهمی است اما هزینه های آن هم مهم است و باید درنظر گرفت.






قهرمان فعلی هلیکوپترهای سرعت بالا- SIKORSKY X2

در 15 سپتامبر 2010، SIKORSKY X2 در 1.1ساعت توانست با سرعتی بالغ بر 250 نات پرواز کند. یعنی در هر ساعت 287.7 مایل یا 463 کیلومتر بر ساعت. SIKORSKY X2 همچنین توانست با سرعت 260 نات در یک جای کم عمق فرود بیاید. طراحی X2 بسیار زیبا انجام شده است. در X2 قسمت گرداننده ملخ ها هم محور با هم، ولی در جهت عکس هم قرار دارند. این کار برای این انجام شده که هلیکوپتر براحتی بتواند در حالی که سرعت پایین دارد به یکباره سرعت خود را به 250 نات برساند. برنامه ساخت X2 برای اولین بار در سال 2005 آغاز شد. در این زمان کارخانه SIKORSKY طرح¬های پیشنهادی و بودجه مورد نیاز برای ساخت هلیکوپتر را در اختیار سازندگان قرار داد.










رقیب - Eurocopter X3

کارخانه Eurocopter در اواخر سپتامبر پرواز آزمایشی X3 را انجام داد. در این پرواز آزمایشی X3 توانست با سرعتی بیش از 220 نات پرواز کند و صعود و فرود بسیار خوبی داشته باشد. اما در ماه نوامبر سازندگان هلیکوپتر قدرت موتور را کاهش دادند و سرعت را به 180 نات تقلیل دادند. برای داشتن پرواز امن تر، جعبه دنده X3 با جعبه دنده جدیدتری عوض شد. بیشترین سرعت X3 در 12 می 2011 و در حدود 232 نات (267 mph یا 430 کیلومتر بر ساعت) که آن هم فقط چند دقیقه بوده است توسط سرعت سنج ها ثبت شده است. این سومین پرواز X3، بعد از عوض کردن جعبه دنده بود. ظاهراً تعویض جعبه دنده به بالا بردن سرعت کمک زیادی کرده. در ساخت X3 از یک موتور توربینی هیبریدی استفاده شده است که این موتور عامل به حرکت درآوردن پنج تیغه چرخشی و 2 ملخ است که روی بال های کوچک هلیکوپتر نصب شده اند. این موتور هیبریدی باعث بالا رفتن کیفیت پرواز و همچنین پرواز کردن با سرعتی معادل سرعت هواپیما می شود.

[Captain Nemo]

سالروز آزاد سازی مهران گرامی باد

دهم تیرماه در تاریخ کشور ما روزی فراموش نشدنی است چراکه با تاکیدات امام خمینی (ره) شهر مهران آزاد شد و ایشان در این خصوص فرمودند: مهران را هم خدا آزاد کرد و جمله معروف "مهران آزاد شد قلب امام شاد شد" در همه جا طنین انداز شد. به گزارش خبرنگار مهر، مردم مهران مانند دیگر استانهای مرزی درگیر جنگ، در برابر تجاوزات رژیم بعث عراق ایستادگی کردند و خونهای بسیار دادند. رشادتهای رزمندگان اسلام و مردم غیور منطقه در این خطه خون رنگ از استان ایلام هیچگاه از یاد دشمنان نظام مقدس جمهوری اسلامی نخواهد رفت.
مهران تنها یک نام نیست، مهران قلب تپنده روزهای دفاع مقدس است، امروز در گلزارهای شهدای گوشه گوشه کشور رشیدمردانی خفته اند که محل شهادت پرافتخارشان مهران است، همانجا که برگرفته از نامش شهر مردمان مهربان است اما با تجاوز رژیم بعث عراق شهر خون رنگ شد تا دفتر پرافتخار مردم ایلام پرنقش تر شود.
مهران که در گذشته شهر خون و مقاومت و پیروزی بود، امروز یکی از امن ترین شهرهای مرزی کشور و دروازه عتبات عالیات است. این شهر در دهم تیرماه توسط لشکر اسلام و دلاورمردان این مرز و بوم و به دستور مستقیم امام خمینی (ره) آزاد شد به طوری که امام راحل (ره) بعد از آزادسازی مهران، فرمودند "مهران را هم خدا آزاد کرد".

با وجود 420 کیلومتر مرز مشترک استان ایلام و شهرستان مهران با عراق و رشادتهای فراوان در طول هشت سال دفاع مقدس در دفاع از مرزهای کشور با کمترین امکانات، اما چنین روزی در تقویم کشور ثبت نشده است.
مردم و شهر مهران همواره به خون شهیدان دیار خویش و دلاورمردان شهید گوشه و کنار ایلام می بالند اما با ثبت روزی در تقویم ملی ایران به نام روز آزادسازی مهران بی شک مردم و کسانی که به نحوی دل در گروی هشت سال دفاع مقدس و از خودگذشتگی های شهدای عزیز دارند خرسندتر شده و مهران نیز همچون مناطق عملیاتی جنوب کشور می تواند به محملی برای انعکاس گنجینه پایان ناپذیر جنگ تبدیل شود.
شهر مهران ۲۷ اردیبهشت ۱۳۶۵ براى بار دوم به دست ارتش عراق اشغال شد.
بار اول که همزمان با هجوم سراسرى به میهن اسلامى بود، عراق در مهر ۱۳۵۹ وارد مهران شد و آن را اشغال کرد اما زمانى که عراق در پایان سلسله عملیاتهاى بزرگ آزادسازى مناطق اشغالى به دست رزمندگان اسلام، شهر خرمشهر را از دست داد، در یک عقب نشینى سراسرى از باقیمانده خاک کشور (نه تمام آن) شهر مهران را نیز خالى کرد و بر روى ارتفاعات شمال و جنوب شهر در داخل خاک ایران مستقر شد.
شهر تخلیه شده مهران به دلیل تسلط دشمن، براى نیروهاى خودى قابل استفاده نبود تا اینکه در عملیات والفجر ۳ شهر مهران و ارتفاعات مشرف بر آن کاملاً آزاد شد.
پس از عملیات والفجر ۸، ارتش عراق در جریان اجراى استراتژى دفاع متحرک (که از ۱۵ فروردین ۱۳۶۵ آغاز شد) بار دیگر شهر مهران را اشغال کرد.
این اقدام بیشتر با هدف بازسازى روحیه شکست خورده ارتش عراق و جلوگیرى از اجراى عملیات بعدى جمهورى اسلامى به عمل آمد. علاوه بر این، تبلیغات سیاسى براى پیروزى در مهران از نظر تحت الشعاع قرار دادن عملیات فاو در محیط خارجى نیز مورد توجه تصمیم گیرندگان حکومت عراق بود.
هنگام حمله عراق، نیروهاى زیادى در خطوط پدافندى منطقه مهران حضور نداشت، اما به نظر مى رسید پس از تک هاى عراق به محور دربندیخان (۱۵ فروردین ۱۳۶۵)، سومار (۲۲ فروردین ۱۳۶۵)، فکه (۱۰ اردیبهشت ۱۳۶۵) و حاج عمران (۲۴ اردیبهشت ۱۳۶۵) که به جز حاج عمران، در تمام تک هاى پیش از آن، به طور کامل موفق بود، باید آمادگى نسبى براى مقابله با حمله عراق تدارک مى شد، اما چنین نشد و عراق توانست شهر را تصرف کند.
در پى آن بلافاصله نیروهاى تیپ امیرالمؤمنین (ع) از لشگر ۵ نصر (سپاه پاسداران)، در ۲۸ اردیبهشت ۱۳۶۵ در منطقه نمه کلان بو با دشمن درگیر شدند و پس از چند روز نبرد، تیپ ۲۱ امام رضا (ع) و لشگر ۴۱ ثارالله (ع) (از سپاه پاسداران) در ۳۱ اردیبهشت ۱۳۶۵ ارتفاعات ۳۰۷ ،۳۱۰، ۳۴۵ ، ۳۳۰ و تپه رضا آباد از مجموعه ارتفاعات نمه کلان بو را آزاد کردند.
حمله یگانهاى سپاه در این محور با این هدف انجام گرفت که از استقرار عراق بر روى ارتفاعات حساس منطقه و تسلط بر تنگه کنجان چم جلوگیرى کنند.
در این درگیریها ۷۰ تن از رزمندگان سپاه شهید، ۶۶۶ تن مجروح، ۱۳۳ تن مفقود و هشت تن اسیر شدند. در حمله عراق و تصرف شهر نیز از نیروى زمینى ارتش ۹ تن شهید، ۱۸۰ تن مجروح، ۹۸ تن مفقود شده و ۴۰ تن به اسارت دشمن درآمدند.
علاوه بر این، بیشتر تجهیزات و سلاحهاى سنگین و نیمه سنگین یگانهاى ارتش از جمله توپهاى ۲۰۳ میلى مترى و شمار زیادى تانک، نفربر و خودرو به غنیمت دشمن درآمد.
ضرورت آزادسازى مهران و تاکیدات مکرر امام خمینی بر این امر
پس از اشغال مهران، ارتش عراق خود را براى تک در مناطق دیگرى آماده کرد و احتمال داده مى شد سومار و قصر شیرین نیز به دست دشمن سقوط کند که چنین رویدادى قابل پذیرش نبود و ضرورت داشت این تلاش دشمن به گونه اى مقتضى خنثى شود. افزون بر این، حضرت امام نیز به طور مکرر مسئله شهر مهران را پیگیرى مى کردند، لذا طرح ریزى عملیات آزادسازى مهران به سرعت آغاز شد.

طرح مانور


پس از ساعتها بحث و گفتگو درباره طرح مانور و راهکارهاى حمله به مواضع دشمن، سرانجام دو محور براى عملیات در نظر گرفته شد، جاده ایلام - مهران و باغ کشاورزى و جاده دهلران - مهران و ارتفاعات قلعه آویزان به طرف شهر و غرب قلعه آویزان.
اجراى این طرح عملیاتى بیش از ۳۰ گردان نیرو نیاز داشت اما چنین توانى آماده نبود.
از سوى دیگر، تأخیر در اجراى عملیات، ضایعاتى در پى داشت، لذا طرح مانور بر اساس ۳۰ گردان مورد توجه فرماندهان سپاه قرار گرفت. مدتى بعد در سمینار فرماندهان نظامى سپاه در باختران، طرح مانور عملیات بار دیگر بررسى شد و فرمانده سپاه درباره ضرورت سرعت در اجراى عملیات گفت: "امام تأکید دارند قضیه مهران به سرعت حل شود."
در نهایت مقرر شد بدلیل کمبود نیرو و وجود استحکامات دشمن، محور باغ کشاورزى حذف و از محور قلعه آویزان و یالهاى آن رودخانه گاوى تلاش قوى ترى انجام شود.
سه مرحله براى تحقق اهداف عملیات در نظر گرفته شد: مرحله اول تأمین ارتفاعات قلعه آویزان تا روستاى امامزاده سید حسن که مهم ترین محور حمله محسوب مى شد و تأکید فرماندهى کل سپاه بود. مرحله دوم تأمین انتهاى ارتفاعات حمرین تا شیار میگ سوخته و در امتداد آن و تأمین روستاهاى بهین بهروزان و هرمزآباد. مرحله سوم، تصرف خاکریز والفجر ۳ که از روستاى فرخ آباد تا زیر ارتفاعات ۲۲۳ قلعه آویزان امتداد داشت.
نیروى زمینى سپاه پاسداران فرماندهى عملیات را به عهده داشت و قرارگاه نجف نیز با شش لشگر، سه تیپ و یک گردان مستقل زرهى مأمور آزادسازى شهر مهران بود.
در مجموع سپاه با ۳۴ گردان پیاده، ۹ گردان ادوات و تیپ زرهى ۳۸ ذوالفقار و یک گردان زرهى، عملیات کربلاى ۱ را آغاز کرد.
عراق پس از تصرف مهران، یگانهاى بیشترى را در منطقه مستقر کرد. شهر مهران و اطراف آن تحت مسؤولیت لشگر ۱۷ زرهى از سپاه دوم عراق بود که با تیپهاى ۴۴۳ ، ۷۰۵ و ۴۲۵ پیاده از آن دفاع مى کرد. علاوه بر این، تیپهاى ۷۰ زرهى، ۵۹ مختلط و ۵۰۱ پیاده در احتیاط نزدیک و تیپ یک کماندویى کمى عقب تر در احتیاط قرار داشتند. در مجموع دشمن در این منطقه داراى ۴۲ گردان پیاده و شش گردان زرهى بود.
شرح عملیات
از غروب دوشنبه ۹ تیر ۱۳۶۵ که رزمندگان به سوى دشمن حرکت کردند، تیربارهاى دشمن در میان ناباورى بشدت کار مى کردند و منورها نیز آسمان منطقه را روشن کرده بود، اما ساعتى بعد مشخص شد این اقدام دشمن نه از روى هوشیارى و آگاهى از عملیات، بلکه تنها به دلیل یک حساسیت کاذب بوده است.
پس از آن، عملیات در ساعت ۲۲ و 30 دقیقه با رمز "یا ابوالفضل العباس ادرکنى" در حین غافلگیرى دشمن (در مناطق سومار، قصر شیرین و...) آغاز شد. در این حمله، خط دشمن در اکثر محورها بدون مشکل خاصى، شکسته شد. تنها در محور لشگر ۲۵ کربلا واقع در ارتفاعات قلعه آویزان که استحکامات دشمن زیاد بود، حرکت نیروها کند شد، با این حال یک ساعت بعد در این محور نیز خط شکسته شد.
همزمان با شروع عملیات، تیپ ۴ لشگر ۲۱ حمزه نیروى زمینى ارتش به همراه نیروهایى از تیپ امیرالمؤمنین (ع) از لشگر ۵ نصر (سپاه) در محور باغ کشاورزى تظاهر به تک و با اجراى آتش توپخانه و تیر مستقیم، دشمن را به خود مشغول کردند.
حمله موفق یگانها و پیشروى آنها موجب شد صبح عملیات علاوه بر هدفهاى مرحله اول حدود یک سوم از منطقه مرحله دوم نیز تصرف شود.
صبح عملیات، تحرک حساب شده و مهمى از دشمن مشاهده نشد. مسئله اى که براى فرماندهان عملیاتى غیر منتظره و مشکوک به نظر مى رسید، این بود که تنها تیپ ۱ کماندویى سپاه چهارم با نیروها درگیر شد که آن هم منهدم شد. همچنین نیروهاى احتیاط عراقى در محور امامزاده سید حسن پاتک کردند که نیروهاى لشگر ۲۷ محمد رسول الله (ص) آن را دفع کردند.
با روشن شدن هوا، عملیات با سرعت بسیارى ادامه یافت، زیرا فرماندهان یگانها با مشاهده وضعیت دشمن درصدد برآمدند پیش از آنکه دشمن خود را بازیابد، کار را یکسره کنند. این تدبیر و اقدام بموقع موجب شد تا پایان روز اول، بسیارى از هدفهاى مرحله دوم تصرف شود.
در شب دوم عملیات، باقیمانده هدفهاى مرحله دوم تصرف شد و قبل از پایان یافتن شب، رزمندگان بر قسمتى از زمین مرحله سوم نیز مسلط شدند. در جریان عملیات شب دوم، خبرهاى مختلفى از عقب نشینى دشمن در محور باغ کشاورزى، تپه هاى غلامى و پاسگاه دراجى مى رسید که فرماندهان را شگفت زده کرده بود. صبح روز دوم مشاهده شد که بیشتر نیروهاى دشمن در این محورها عقب نشینى کرده اند.
از صبح زود روز دوم عملیات در تمام محورها ادامه یافت و رزمندگان با روحیه اى مضاعف به پیشروى ادامه دادند. از محور باغ کشاورزى خبر رسید دشمن با سازمانى از هم گسیخته در حال عقب نشینى است. لذا رزمندگان با سرعت معبرى از میان میدان مین باز کرده به کمک تعدادى از نیروهاى ارتش، سوار بر نفربر و بدون درگیرى قابل توجه، وارد باغ کشاورزى شدند و حدود صد تن از نیروهاى پراکنده دشمن را به اسارت درآوردند. لشگر ۱۰ سیدالشهدا (ع) نیز با حضور در پشت باغ کشاورزى تعداد دیگرى از نیروهاى دشمن را اسیر کرد.

افزون بر این، رزمندگان که در شب گذشته تا پشت دیوارهاى شهر پیش رفته بودند، از دو محور شهر را دور زده و به سوى روستاى فرخ آباد و روستاى رستم آباد پیشروى کرده و با پاکسازى و تصرف آنها، در غرب مهران ضمن الحاق، به احداث خاکریز پرداختند. این اقدام موجب شد بدون درگیرى، شهر مهران محاصره شود.
پس از آن رزمندگان اسلام حوالى ظهر از چند محور وارد شهر شدند، درحالى که دشمن قبل از آن شهر را تقریباً خالى کرده بود. سرانجام تا غروب آفتاب شهر به طور کامل پاکسازى شد.
عملیات در شبهاى سوم، چهارم، پنجم و ششم نیز با هدف حضور روى ارتفاعات سرکوب و محورهاى دیگرى که باید تصرف مى شد و نیز تشکیل خط مناسب پدافندى، ادامه یافت.
از این پس، محورهاى پاسگاه دراجى، باغ کشاورزى، تپه هاى غلامى، فرخ آباد و بویژه ارتفاعات قلعه آویزان محل درگیرى رزمندگان اسلام و دشمن بود. یگانهاى خودى تلاش فراوانى براى تصرف مواضع برتر ارتفاعات قلعه آویزان به کار بستند.
سرانجام، در روز ششم عملیات، لشگرهاى ۲۷ حضرت رسول (ع) و ۱۰ سیدالشهدا (ع) موفق شدند یالها و قله اصلى این ارتفاع را تصرف کنند. بدین ترتیب، عملیات کربلاى ۱ با تأمین و تصرف ۱۰۰ درصد هدفهاى مورد نظر پایان یافت.
در این عملیات در مجموع ۴۰ هزار تن از رزمندگان خودى در برابر ۷۰ هزار نیروى دشمن قرار گرفتند.
در عملیات کربلا ۱ (تا ۱۶ تیر ۱۳۶۵) حدود ۷۰ تن از رزمندگان اسلام شهید و چهار هزار و ۵۰۰ تن از آنان مجروح شدند.
بیشترین ضایعات مربوط به لشگرهاى ۲۷ حضرت رسول (ص) و ۴۱ ثارالله (ع) بود.
مطابق نظر کارشناسان اطلاعاتى سپاه، در این عملیات بیش از سه هزار و ۴۰۰ تن از نیروهاى دشمن اسیر و مفقود و حدود ۱۰ هزار تن از آنان کشته و یا زخمى شدند. همچنین ۱۱۰ تانک و نفربر و تجهیزات زیادى از دشمن منهدم شد و ۶۹ تانک و نفربر، ۶۴ خودرو، ۸دستگاه مهندسى و تسلیحات و تجهیزات دیگرى به غنیمت رزمندگان اسلام درآمد.
هم اکنون این شهرستان با این همه خاطرات دفاع مقدس منتظر کاروانهای راهیان نور در سراسر کشور است.
شهرستان مهران در درازای جغرافیایی 46 درجه و 10 دقیقه و پهنای جغرافیایی 33 درجه و 7 دقیقه و در بلندی 155 متری از سطح دریا قرار دارد. مهران در کرانه چپ رود کنجان چم قرار گرفته و با مرز عراق بیشتر از چند کیلومتر فاصله ندارد. مهران از شمال به ایلام، از خاور به دهلران و از باختر و جنوب به عراق محدود است.
مهران در ساحل رودخانه کنجان چم واقع شده و با مرز عراق بیش از چند کیلومتر فاصله ندارد. محل کنونی مهران در گذشته، منصورآباد نام داشت که در سال 1309 هجری شمسی با تصویب فرهنگستان ایران، مهران نامیده شد.
این شهر همانند شهرهای مرزی دیگر کشورمان در ابتدای جنگ تحمیلی به دست عراقی ها افتاده ویران شد، اما سرانجام در سال 1365 به دست نیروهای رزمنده ایران به آغوش میهن بازگشت و در جریان بازسازی های پس از جنگ دوباره آباد شد.
در سال های اخیر این شهر "نگین سبز ایران" نام گرفته است.[/B]

[Captain Nemo]

نمیدونم این خبر را اینجا مینویسم درسته یا نه ؟؟!!
ولی خب فقط اهل فن گهگاهی سرک میکشن تو این تاپیک ...
2 روزه که چند تا از پایگاههای مرزی نیروی هوایی در آماده باش هستند
یکی از دوستام هم در پایگاه بوشهر هست 10 روزه میخواد بیاد تهران
مرخصی داده نمیشه ...
صبح باهاش تلفنی حرف زدم حرفی نزد فقط مدام میگفت هوا ابریه ...
یعنی اوضاع عادی نیست ...
دیروزم که یه پهپاد آمریکا رو توی قم سرنگون کردند ....
بنازم به این سیستم راداری که پهپاد تونسته تا قم بیاد ...
ظاهرا 2 تای دیگه هم بودند که تونستند از مرز خارج بشوند ...
خدا بخیر بگذرونه .....

[Captain Nemo]

پهپاد شاهين آسمان جهان

هواپیمایی بدون سرنشین است(uav) که 3.32 متر طول دارد و بدست متخصصان شرکت فرانسوی SAGEM طراحی و تولید شده است این هواپیما با کنترل و هدایت از راه دور میتواند در ارتفاع بالای 16000 پا بیشتر از پنج ساعت به پرواز و گشت زنی بپردارد.با این وجود برخی از مسایل وزارت دفاع فرانسه را مجبور به توقف پروژه کرد و بقیه هواپیما ها را به کانادا فروختند. و در حال حاضر كانادا بيشترين استفاده از اين پهباد را دارد.علاوه بر فرانسه و كانادا کشورهای هلند دانمارک ویونان نیز از این هواپیما استفاده میکنند.

اين پهباد قادر است در فاصله ی 150 کیلومتری تصاویر را بصورت زنده به مرکز کنترل زمینی خود ارسال کند.

شرح مشخصات:

- عملكرد: پهباد ديده باني و مراقبت از منطقه
- سال ورود به خدمت : 1998
- سازنده : SAGEM فرانسه

ابعاد:

- طول : 3.32 متر
- طول بالها : 4.20 متر
- ارتفاع : 1.30 متر
- مساحت بال : 6.06 متر مربع

وزن:

- وزن با بار قابل حمل : 300 كيلو گرم
- بيشترين وزن بخواست: 330 كيلو گرم
- ميزان سوخت قابل حمل : 80 ليتر

نيروي محركه:

- موتور: اين پهباد به بك موتور دو سيلندر مجهز است
- قدرت موتور : 48.5 كيلووات يا 65 اسب بخار

مشخصات عملكردي:

- حداكثر سرعت:180 كيلومتر بر ساعت
- شعاع عملياتي : 90 كيلومتر
- سقف پروازي : 3000 متر

حسگرها :

- يك دوربين پر قدرت عكسبرداري و فيلمبرداري از اهداف در روز
- يك دوربين پر قدرت ديد در شب مادون قرمز

منابع : ويكيپديا و مجله هوايي

نقل از سایت میلیتاری

[Captain Nemo]

به بهانه سالگرد شهادت شهید دوران



[IMG][/IMG]



عباس دوران به سال 1329 در شیراز متولد شد. شهید دوران با آغاز جنگ تحمیلی خدمت خود را در پست افسر خلبان شكاری و معاونت عملیات فرماندهی پایگاه سوم شكاری نفتی شهید نوژه ادامه داد و در طول سالهای دفاع مقدس بیش از یك صد سورتی پرواز جنگ انجام داد.

به گزارش مشرق؛ دوران در تاریخ 7/9/1359 اسلكه «الامیه» و «البكر» را غرق كرد و در عملیات فتح*المبین نیز حماسه آفرید.در تاریخ 20/4/1361 برای انجام مأموریت حاضر شد و هدف موردنظر او ناامن كردن بغداد از انجام كنفرانس سران كشورهای غیرمتعهد بغداد بود.

اما هنگام عملیات اصابت موشك عراقی باعث شد، هواپیما آتش بگیرد، دوران به طرف پالایشگاه الدوره پرواز كرد و تمام بمب ها را بر روی پالایشگاه فرو ریخت، قسمت عقب هواپیما در آتش می سوخت.

كاظمیان، همراهش با چتر نجات به بیرون پرید اما دوران به سمت هتل سران ممالك غیرمتعهد پرواز كرد. او در آخرین لحظات با یك عملیات استشهادی هواپیما را به ساختمان هتل كوبید.

سردار دلاور ایران اسلامی در روز سی ام تیر سال 1361 به شهادت رسید.

سرانجام بعد از بیست سال تنها قطعه ای از استخوان پا به همراه تكه ای از پوتین عباس دروان به میهن بازگشت و روز دهم مردادماه سال 1381 خانواده آن را در شیراز به خاك سپردند.


آنچه در ادامه مطلب خواهید خواند اولین نامه ای است كه شهید عباس دوران برای همسرش در روزهای جنگ تحمیلی نوشته است.



خاتون من ، مهناز خانم گلم سلام

بگو كه خوب هستی و از دوری من زیاد بهانه نمی گیری برای من نبودن تو سخت است ولی چه می شه كرد جنگ جنگ است و زن و بچه هم نمی شناسد.

نوشته بودی دلت می خواهد برگردی بوشهر. مهناز به جان تو كسی اینجا نیست همه زن و بچه ها یشان را فرستادند تهران و شیراز و اصفهان و ...

علی هم (سرلشگر خلبان شهید علیرضا یاسینی ) امروز و فرداست كه پروانه خانم و بچه ها را بیاورد شیراز دیشب یك سر رفتم آن جا . علیرضا برای ماموریت رفته بود همدان از آنجا تلفن زد من تازه از ماموریت برگشته بودم می خواستم برای خودم چای بریزم كه گفتند تلفن . علی گفت : مهرزاد مریضه پروانه دست تنهاست . قول گرفت كه سر بزنم گفت : نری خونه مثل نعش بیفتی بعد بگی یادم رفت و از خستگی خوابم رفت ، می دانی این زن و شوهر چه لیلی و مجنونی هستند.

پروانه طفلك از قبل هم لاغر تر شده مهرزاد كوچولو هم سرخك گرفته و پشت سرش هم اوریون پروانه خانم معلوم بود یك دل سیر گریه كرده . به علی زنگ زدم و گفتم علی فكر كنم پروانه خانم مریضی مهرزاد را بهانه كرده و حسابی برات گریه كرده است . علی خندید و گفت : حسود چشم نداری توی این دنیا یكی لیلی من باشه؟

دلم اینجا گرفته عینكم رو زدم و همان طور با لباس پرواز و پوتین هایی كه چند روز واكس نخورده نشستم تا آفتاب كم كم طلوع كنه باد آن روزی افتادم كه آورده بودمت اینجا ، تو رستوران متل ریسكس نمی دونم شاید سالگرد ازدواج یكی از بچه ها بود.

اگر پروانه خانم و بچه ها توی این یكی دو روز راهی شیراز شدند برایت پول می فرستم .
خیلی فرصت كم می كنم به خونه سر بزنم ، علی هم همینطور حتی فرصت دوش گرفتن رو هم ندارم . دوش كه پیشكش پوتینهایم را هم دو سه روز یكبار هم وقت نمی كنم از پایم خارج كنم . علی كه اون همه خوش تیپ بود رفته موهایش رو از ته تراشیده من هم شده ام شبیه آن درویشی كه هر وقت می رفتیم چهارراه زند آنجا نشسته بود .

بچه های گردان یك شب وقتی من و علی داشت كم كم خوابمون می برد دست و پایمان را گرفتند و انداختند توی حمام آب را هم رویمان بازكردند . اولش كلی بد و بی راه حواله شان كردیم اما بعد فكر كردیم خدا پدر و مادرشان را بیامورزد چون پوتینهایمان را كه در آوردیم دیدیم لای انگشتهایمان كپك زده است.

مهناز مواظب خودت باش این حرفها را نزدم كه ناراحت بشی بالاخره جنگ است و وضعیت مملكت غیر عادی. نمی شود توقع داشت چون یك سال است ازدواج كردیم و یا چون ما همدیگر را خیلی دوست داریم جنگ و مردم و كشور را رها كرد و آمد نشست توی خانه . از جیب این مردم برای درس خواندن امثال من خرج شده است پیش از جنگ زندگی راحتی داشتیم و به قدر خودمان خوشی كردیم و خوش بخت بودیم به قول بعضی از بچه های گردان خوب خوردیم و خوابیدیم الان زمان جبران است اگر ما جلوی این پست فطرتها نایستیم چه بر سر زن و بچه و خاكمان می آید . بگذریم

از بابت شیراز خیالت راحت آن جا امن است كوه های بلند اطرافش را احاطه كرده و اجازه نمی دهد هواپیماهای دشمن خدای ناكرده آنجا را بزنند . درباره خودم هم شاید باورت نشه اما تا بحال هر ماموریتی انجام دادم سر زن و بچه های مردم بمب نریختم اگر كسی را هم دیدم دوری زدم تا وقتی آدمی نبوده ادامه دادم .

لابد خیلی تعجب كردی كه توی همین مدت كوتاه چطور شوهر ساكت و كم حرفت به یك آدم پر حرف تبدیل شده خودم هم نمی دانم به همه سلام برسان به خانه ما زیاد سر بزن مادرم تورا كه می بیند انگار من را دیده .

سعی می كنم برای شیراز ماموریتی دست و پا كنم و بیایم تو راهم ببینم همه چیز زود درست می شود دوستت دارم خیلی زیاد .

مواظب خودت باش
همسرت عباس - مهر ماه 1359

[Captain Nemo]

ماجراي مخالفت شهيد چمران با فروش اف14هاي ايران

مهدي چمران گفت: پيش از آغاز جنگ وزارت دفاع پيشنهاد داده بود كه هواپيماهاي اف 14 ايران را به پاكستان بفروشند و شهيد چمران با اين كار مخالفت كرد؛ او ميگفت «نداشتن وسايل دفاعي موجب ضعف ما ميشود، ما با كسي جنگ نداريم اما دليل ندارد وساِيل دفاعي كه ديگر هم به ما نميدهند را نداشته باشيم».

مهدي چمران در گفتوگو با خبرنگار ايثار و شهادت باشگاه خبري فارس «توانا» اظهار داشت: اول انقلاب عموماً فكر ميكردند ما با كسي جنگ نداريم و با همه كشورها دوست هستيم و همينطور هم بود و حالا هم هست و ما نيز با همه كشورهايي كه با ما دشمني ندارند و مشكل ندارند نيز سر جنگ نداريم؛ اما ديگران ما را راحت نميگذاشتند و نميخواستند.

وي ادامه داد: بر اساس اين تفكر يك گزارش مفصلي تهيه كرده بودند مبني بر اينكه هر ساعت پرواز اين هواپيماها كه بايد در هفته حداقل چند ساعت هم پرواز اجباري داشته باشند تا هواپيما (گرانده) نشود؛ مثلاً چند هزار دلار خرج دارد و ميگفتند چرا ما بايد اين خرج را داشته باشيم، بيخود هواپيماها را نگه داشتهايد، كشورهاي ديگر هم ندارند. راست هم ميگفتند آمريكا تنها به ايران يا شايد اسرائيل و چند كشور ديگر اين هواپيماها را فروخته بود و بر اساس اين گزارش طولاني و مفصل پيشنهاد داده بودند كه اين هواپيماها را بفروشند.

رئيس شوراي شهر عمومي در پاسخ به اين پرسش كه دقيقاً چه كساني پيشنهاد فروش اين هواپيماها را ارائه كرده بودند، گفت: وزارت دفاع آن موقع پيشنهاد داده بود كه اين هواپيماها را بفروشد و دكتر چمران كه يكبار به نيروي هوايي رفته بود، گفته بود من با اين كار مخالف هستيم و افسران ارشد نيروي هوايي نيز مخالف بودند چون آنها به هواپيماها تعصب داشتند و يكبار هم وقتي كه اين مسئله را وزير دفاع وقت مطرح كرد و دكتر چمران مأمور شد كه بررسي كند، وي نظر خود را داد كه به دلايلي با اين كار مخالف است؛ او ميگفت نداشتن وسايل دفاعي موجب ضعف ميشود، ما با كسي جنگ نداريم اما دليل ندارد وساِيل دفاعي كه ديگر هم به ما نميدهند را نداشته باشيم؛ يعني خيلي منطقي اما به شدت مخالفت ميكرد.

وي ادامه داد: شهيد چمران احساس كرد كه ممكن است فروش هواپيماها صورت پذيرد چون شنيده بود حتي با پاكستان صحبت شده تا اين هوايپماها را قسطي و با يك قيمت ارزان به آنها بفروشند؛ اين كشور هم پول نقد نداشت؛ بنابراين مجبور شد خدمت امام راحل برود و مطلب را مطرح كند و حضرت امام (ره) هم دستور دادند و اين موضوع منتفي شد.

چمران در پاسخ به اين پرسش كه كدام هواپيماها قرار بود به صورت قسطي به پاكستان فروخته شود، گفت: هواپيماهاي اف 14 بودند ولي تعدادشان را اطلاع ندارم و زمان اين جريان نيز مربوط به سال 58 ميشود.

وي در پاسخ به اين پرسش كه بنا بر برخي گفتهها در يك زماني از كشور ليبي كسي قصد ورود به ايران داشت كه با مخالفت شهيد چمران مواجه شد و در زمان ورود اين فرد درگيري بين سيد حسين خميني و شهيد چمران در فرودگاه مهرآباد رخ ميدهد و شاهدان گفتهاند كه درگيري ميان شهيد چمران و سيد حسين خميني رخ ميدهد اما شهيد چمران به احترام منتصب بودن سيد حسين به امام راحل در اين موضوع گذشت ميكنند؛ گفت: اصل ماجرا به اين صورت هم نبوده است؛ اولاً اين واقعه زماني بوده كه (جلود) به ايران آمده بود و چون جلود، نخست وزير ليبي بود، قرار شد يك نفر از نخست وزيري به استقبال وي برود و دكتر چمران را انتخاب كردند و وي هم نميخواست برود و اتفاقاً به اصرار بنده نيز رفت.

چمران ادامه داد: در آنجا شهيد چمران در فرودگاه در پاويون منتظر ميماند و بعد از اينكه هواپيما مينشيند سيد حسين خميني، گروه ابوشريف و تعدادي از بچههاي سپاه سيد مهدي هاشمي از اصفهان آمدند و با اتومبيل شخصي خود داخل فرودگاه شده، روي باند و نزديك هواپيما رفتند و جلود را سوار كردند و بردند؛ اين مسئله با اتومبيل تشريفات فرودگاه صورت نپذيرفت بلكه خودشان با ماشين خود و با اسلحه اين برنامه را انجام دادند و دكتر چمران ديد كه ديگر برنامهاي نيست، خداحافظي كرد كه بيايد؛ اما در سالن با سيد حسين خميني برخورد ميكند و سيد حسين ميگويد «من اجازه نميدهم شما جلود را ببريد و ميزنم، فلان ميكنم و دكتر چمران را تهديد ميكند» و شهيد چمران هم ميگويد «ما انقلاب كرديم و شاه را بيرون كرديم كه اين چيزها نباشد و ميخواهيد شما استقبال كنيد، بفرماييد» و بلند شد و آمد.

برادر شهيد چمران اظهار داشت: البته تندي وجود داشت ولي در بعضي جاها آمده است كه سيدحسين خميني كشيدهاي به صورت شهيد چمران زده و نظاير اين موارد كه اينها صحت ندارد؛ چون اصلاً جرأت نميكردند با شهيد چمران اين برخورد را داشته باشند.

رئيس بنياد شهيد مصطفي چمران در خصوص اينكه شهيد چمران به عنوان تنها عضوي كه از طرف امام راحل توانسته بود وارد برنامههاي ملي و مذهبيها شود و همچنين بيشترين درگيريها را با اين گروه و به طور اخص با بني صدر داشته چه بود، افزود: شهيد چمران در مورد بني صدر خوشبين نبود و نظرش اين بود كه در مورد جنگ بني صدر اطلاعاتي ندارد و اطلاعات وي را عدهاي از اطرافيان نظامياش به او ميدهند كه آنها نيز دقيقاً بر مواضع جنگ كلاسيك و سامان يافته فكر ميكردند و آن جنگ كلاسيك در آن برهه زماني كارايي نداشت، شايد الان اين امر كاملأ طبيعي باشد.

چمران ادامه داد: همانطور كه در منطقه سازماني لشكر 21 حملهاي آغاز شد و ما تعداد زيادي در حدود 60 تانك در عرض يك روز آن طرف پل انديمشك و شمال كرخه از دست داديم و يا در منطقه ماهشهر روي همين سيستم، حملهاي آغاز كردند كه به طرف آبادان بروند و در عرض چند دقيقه 16 تانك را از دست دادند و سرهنگ فروزان فرمانده آنها بود كه بلافاصله متوجه شد فوراً حمله را قطع كرد و جلوتر نرفت؛ اين سيستم با قدرت نظامي فراوان و آمادهاي كه عراق داشت و عدم امكانات آموزشي،نظامي و عدم آمادگي ايران به دليل اينكه ارتش سازمان يافتهاي نداشتيم، ميسر نبود.

وي بيان داشت: ارتش تازه ميخواست سازمان جديدش را به پا كند، سپاه پاسداران نيز كه هنوز شكل نگرفته بود و سازمان و سلاح درست و حسابي وجود نداشت؛ بنابراين سيستم جنگ بايد به صورتي ديگر شكل ميگرفت و اينكه بياييد با توپخانه بزنيد و زمين سوخته درست كنيد و با تانك جلو برويد و بعد پياده بيايد مسلماً عراقيها بيشتر از ما امكانات داشتند و موفقتر عمل ميكردند و سيستم اطلاعاتي نيز داشتند. بنابراين دكتر چمران به آن جنگي كه مثلاً به اين نحو ارائه ميشد عموماً انتقاد داشت و ميگفت موفق نميشويد و به خاطر همين در آزادسازي سوسنگرد در تاريخ 25 آبان سال 59 نشان داد كه چطور ميشود منطقهاي را با امكانات و نيروي كم آزاد كرد.

برادر شهيد چمران تصريح كرد: شهيد چمران در نهايت در اين راستا ارتش، سپاه و عشاير و همچنين با ايجاد ستاد جنگهاي نامنظم كه داوطلبان مردمي بودند، همگي را به كار گرفت، چون در آن موقع بسيج نيز وجود نداشت و موفق شد سوسنگرد را آزاد كند عراقيها را فراري دهد و اين تاكتيك را نشان داد كه به اين صورت ميشود جنگيد و تا آخرين روزهاي جنگ نيز ما با همين سيستم كار كرديم و جواب هم گرفتيم.

منبع: خبرگزاري فارس

http://www.farsnews.net/newstext.php?nn=9003280706

[Captain Nemo]

کنکورد
غولی که زود فراموش شد ....

[Captain Nemo]

تست تمرکز خلبانان!

تست تمرکز خلبانان (شما نیز امتحان کنید)
شکلی را که مشاهده می کنید با دقت بررسی کنید و ماوس را روي مربع قرمز نگه داشته و آن را حركت دهيد.سعي كنيد مربع قرمز رنگ با ديواره و مربع/مستطيل هاي آبي رنگ برخورد نكند.اگر بتوانيد بيشتر از 18 ثانيه از برخورد جلوگيري كنيد، شما يك خلبان مي توانيد باشيد!

گفته شده خلبانان نيروي هوايي آمريكا تا 2 دقيقه مي توانند به بازي ادامه بدهند!!!!

براي تست بر روي لينك زير كليد كنيد:

http://pishgo.persiangig.com/other/Escape%21.htm

[Captain Nemo]

خاطرات پرواز خلبان هسا، با هواپيماي ايران-140


اينجانب اكبر توانگران، در تاريخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمايشي اكرائيني، سرگئي تورشين،برنامه ريزي يك پرواز 30 دقيقه اي را تدارك ديده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازديدهاي اوليه از هواپيما، در صندلي راست قرار گرفتم و اقدام به روشن كردن موتورها كردم. روشن كردن موتور به صورت عادي و به قدري آرام و ساكت انجام شد كه حتي صداي گرداندن موتورها در داخل كابين خلبان شنيده نميشد و فقط حركت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههاي ژنراتور هواپيما را روشن كرده و سپس اقدام به روشن كردن سيستمهاي راديو و GPS و ساير دستگاهها كرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هواي فرودگاه، هواپيما را به حركت درآوردم و به سمت ابتداي باند 08 فرودگاه هسا ، روي باند خزش نموده كه نتيجه تا اين مرحله بيانگر عملكرد بسيار عالي راديوي VHF و واكنش بسيار سريع چرخ دماغه هواپيما به تغييرات داده شده توسط خلبان به پدالهاي داخل كابين بود.

پس از رسيدن به انتهاي باند، با گردش بسيار مثبت فرامين جهت قرار گرفتن روي خط وسط باند 08 ترمزها را چك كرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از كار كردن دقيق اطمينان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روي شهر اصفهان ترمزها را رها كرده و بتدريج موتورها را در بيشترين توان قرار دادم و متوجه شتاب بسيار خوب هواپيما شدم. با توجه به وزن هواپيما كه حدود 15 نفر سرنشين داشت ، نزديك 3500 پا از باند را كه پشت سر گذاشتم، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت را گرفته و با كشيدن يوك به عقب و در حالي كه فرامين كاملا اشتها براي پرواز نشان ميدادند ، هواپيما را از روي زمين كندم.

براي ارزيابي كارائي هواپيما، جهت گذشتن از موانعي كه ممكن بود در مسير باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعي كردم بيشترين توان هواپيما را در اوجگيري به دست آورم و خوشبختانه مشاهده كردم كه هواپيما با قابليتي ناباورانه، اوجگيري كرد. اين عمل را تا نزديكي سرعت واماندگي هواپيما ادامه دادم. هواپيما تا انتهاي باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. اين مرحله با فرياد شادي خلبان ارشد آزمايش، جانشين رئيس مركز آزمايش پرواز آنتونف و كمك خلبان كه در پشت صندلي شاهد پرواز بود توام بود. به آرامي سر هواپيما را پائين آوردم و خواستم گردش به راست را شروع كنم كه متوجه شدم فرامين به سختي به راست ميگردد، با پرسش از سرگئي،سوئيچ تنظيم شهپرها را پرسيدم و با تنظيم آن همه چيز به حالت عادي برگشت. ليكن در مجموع،گردش به راست و چپ هواپيما در مقايسه با پائين و بالا رفتن،نياز بيشتري به فشار و نيرو داشت.



به هر حال با رسيدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقي كردن هواپيما نموده و همزمان، گردش به راست با كجي تا 30 درجه را تجربه كردم و با افزايش سرعت و رسيدن به 320 كيلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بيشينه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسير هواپيما به سوي شهر اصفهان، از كجي در آمده و با تنظيم كردن، ديگر نياز به فشار آوردن بيشتر روي فرامين نبود. به مركز شهر كه رسيدم، گردش به راست را با كجي 45 درجه شروع كردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع كردم كه جمعا در كجيهاي بالاي 30 درجه، افزايش فشار بر پشت يوك و اضافه كردن توان موتورها براي نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروري بود. ضمن اينكه در گردش 50 درجه مقدار مورد نياز نيرو روي يوك باعث ايجاد حدود، 1.5 جي ميشود كه در داخل كابين بسيار غير محسوس بود و اين يكي ديگر از محاسن اين هواپيماست و مسافران احساس بدي نخواهند داشت.

در طول پرواز و بويژه در ابتداي آن، شرايط درجه حرارت داخل هواپيما از حد معمولي كمي گرمتر بود كه ايم مسئله ميتواند در شرايط آب و هوائي ايران و بويژه در در فصل تابستان نامطلوب باشد. در اين مورد با طراح هواپيما مكاتبه خواهد شد. همچنين صندلي خلبان فاقد دسته راحتي (Arm Rest) بود و طبعا آن طور كه شايسته است خلبان در طول پرواز راحت نيست. پس از انجام چندين گردش و طي مسير در امتداد زاينده رود، مشاهده پلهاي تاريخي سي و سه پل و پل خاجو و تماشاي ميدان امام از فراز آن ، همه سرنشينان را به وجد آورد . در اين هنگان يكي از سرنشينان از داخل هواپيما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و اين امر نيز هيچ تداخلي در سيستمهاي ناوبري هواپيما بوجود نياورد.


به سمت فرودگاه اصفهان تغيير مسير دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،ايشان درخواست گردش ديگري(به دليل وجود ترافيك خروجي) داشت كه اين گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به كم كردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافيك فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان نموديم و با عقب كشيدن موتورها و گرفتن سرعت 280 كيلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائي قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهاي هواپيما را پائين زدم. چيزي درحدود 5 تا 6 ثانيه تمام چرخها كاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهاي سبز رنگ را نشان مي داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتيم و در حالي كه باند نشستن را در سمت چپ خود داشتيم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهاي مخصوص را روشن كرده و سرعت را به حدود 250 كيلومتر بر ساعت كاهش داده و فلپ را به آخرين درجه رسانده و مشاهده كردم فرامين بسيار خوب و نرم جواب ميدهند. به ويژه در گردشهاي كم، پدالها بسيار سريع عمل ميكنند.



ليكن براي گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلي، به جلو خم شوم و اين مسئله حالت بدني مرا به هم ميزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگيرد و سرعت را كنترل كند و من پرواز را انجام دهم،همين كار را هم كرديم، با كم شدن ارتفاع و رسيدن به سطح باند ، اندكي دماغه هواپيما را بالا گرفتم. سرگئي احساس كرد من زود هواپيما را به حالت افقي درآوردم لذا بازدن به سر يوك ، لحظه اي چراغهاي عقب هواپيما با زمين تماس پيدا كرد و به دليل زياد بودن سرعت سرعت،دوباره بلند شد و من با تنظيم فرامين دوباره هواپيما را روي سطح باند رساندم و اقدام به معكوس كردن رانش موتورها نمودم. سرگئي هم دسته هاي دور موتور را به عقب كشيد و سرعت هواپيما پس از طي حدود 3000 پا به سرعت خزش تاكسي رسيد و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جايگاه تعيين شده پارك نمود.

موتورها را پس از خاموش كردن سيستمها،خاموش كرده و با گفتن كلام هميشه شيرين خسته نباشيد به يكديگر با هم دست داديم. سرگئي با دست راست محكم بر شانه من زد و گفت: كار خوبي انجام دادي كه البته من خودم راضي نبودم. خلبانان آزمايشگر هسا و تعدادي از كارمندان و مهندسان و تيم آنتونف با ابراز خشنودي از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشين مركز آزمايش آنتونف كلاه خود را كه مزين به آرم شعبه طراحي آنتونف بود را به رسم يادبود و سرگئي تورشين خلبان آزمايشگر آنتونف نيز كلاه خود را به من هديه داد

[Captain Nemo]

شکارهای هواپیماهای ایرانی اف14در طول جنگ


سرتیپ خلبان ابوالفضل هوشیار یکی از خوش نامترین خلبانان تامکت در تمام طول خدمتشان بودند و ضمن انجام ماموریتهای رزمی بسیار در طول ایام سخت جنگ(برای تامکتها و خدمه آنها سخت تر) خلبانان زیادی را نیز تربیت نمودند.


به گزارش مشرق به نقل از الف، این آمار به شرح ذیل است:

- کل شکارهای هواپیماهای اف14 در طول 8 سال جنگ: 149 فروند انواع هواپیماهای عراقی
- در طول جنگ هشت ساله، جمعا پنج فروند اف14 سرنگون شدند که عراق تعداد آنها را 11 فروند اعلام کرده است.
- سه فروند اف14 توسط پدافند خارک به اشتباه هدف قرار گرفتند که دو فروند سقوط کردند و متاسفانه خلبانان شهید شدند.
- در طول جنگ در مجموع تعداد 12 تا 15 فروند میگ-25 در نبردهای هوایی یا توسط پدافند زمینی سرنگون شدند، که گمان می رود دستکم تعداد 8 فروند از آنها توسط تامکتها شکار شده باشند:

11 فروند MiG-25R
2 فروند MiG-25BM
2 فروند MiG-25PD

رکوردهای جاودان تامکتهای ایرانی

- دوربردترین شکار هوایی جهان توسط تامکت ایرانی و به وسیلة موشک فونیکس به خلبانی امیر اصلانی: هدف قرار دادن میراژ عراقی از فاصله 150 کیلومتری

- بی نظیرترین شکار هوایی جهان با سرنگونی 4 فروند میگ-23 عراقی در یک پرواز و توسط یک تامکت و به وسیلۀ تنها یک موشک فونیکس به خلبانی سرگرد فرح آور که عراق 3 فروند را تایید کرده است.

- شکار 19 هواپیمای عراقی تنها در ماه اول جنگ

- شکار 3 فروند میگ-23 توسط یک تامکت در یک پرواز در ماه اول جنگ

- شکار 4 فروند MiG-23MLA در یک روز و توسط یک تامکت در عملیات سلطان توسط صدقی در 7 آبان 59

- شکار 3 میراژ اف1 عراقی در یک روز توسط یک تامکت در 12 آذر60

- شکار 3 میراژ و یک میگ-23 عراقی در یک روز توسط یک تامکت به خلبانی شهرام رستمی در 30 مهر 60

- شکار 2 فروند MiG-23MF در یک روز توسط یک تامکت و تنها به ضرب یک موشک فونیکس

- شکار 2 میگ-23 و یک میگ-21 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی خسروداد در 30 آبان 61

- شکار 2 میگ و یک سوخو در یک روز و توسط یک تامکت به وسیلة موشک فونیکس

- شکار 2 میراژ اف 1 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی جمشید افشار در 15 مهر 65
- شکار 4 میراژ اف1 در یک روز و توسط یک تامکت به وسیلة 2 تیر فونیکس و AIM-7 و AIM-9 در 29 بهمن 65

- شکار 3 میراژ اف1 در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی امیراصلانی در یکم اسفند 65

- شکار 3 میراژ اف1 عراقی در یک روز و توسط یک تامکت به خلبانی قیاسی در 20 بهمن 66 .

- شکار 10 فروند هواپیماهای پیشرفته میراژ اف1 توسط تامکتهایی که گفته می شد دیگر کارایی ندارند در فاصلة 20 بهمن تا 6 اسفند 66

خلبانان تکخال اف-14 تامکت :

زندی 8 فروند
شهرام رستمی 6 فروند
صدقی 5 فروند
فرح آور 4 فروند
جمشید افشار 4 فروند
عظیمی 4 فروند
امیراصلانی 4 فروند
قیاسی 3 فروند
افخمی 3 فروند
خسروداد 3 فروند
شهید آل آقا 2 فروند
رهان آورد 2 فروند
اسماعیلی 2 فروند
مالیج 2 فروند
شهید آزاد 2 فروند
مرحوم تیمسار حذین 1 فروند
فرهاد دهقان 1 فروند
اخباری 1 فروند
نقدی 1 فروند
عطایی 1 فروند
ذوقی 1 فروند
هاشمی 1 فروند
شهید اصل داوطلب 1 فروند
هداوند 1 فروند

اما در مجله فرانسوی Fuerza-Aerea آمار دیگری در مورد تامکت نوشته شده است که به شرح زیر مشاهده می فرمائید. در این مجله کل آمار پرنده های سرنگون شده عراقی توسط تامکتهای ایرانی برابر 197 فروند است که البته گمان می رود این تعداد شامل پیروزیهای هوایی ثبت نشده یا تایید نشده هم باشد:

27 فروند میگ-21
58 فروند میگ-23
12 فروند میگ-25
3 فروند میگ-27
11 فروند سوخو-20
13 فروند سوخو-22
1 فروند میراژ-5 (متعلق به نیروی هوایی مصر)
44 فروند میراژ اف-1
2 فروند سوپر اتاندارد (متعلق به نیروی دریایی فرانسه و در اجاره نیروی هوایی عراق)
4 فروند توپولوف-22
2 فروند بمب افکن اچ6 دی (نوع چینی بمب افکن توپولف-16)
3 فروند بالگرد
1 موشک اگزوست و 2 موشک کرم ابریشم سی 601
15 فروند پرنده که نوع آنها تاکنون معلوم نگشته اند.

* سرتیپ خلبان ابوالفضل هوشیار یکی از خوش نامترین خلبانان تامکت در تمام طول خدمتشان بودند و ضمن انجام ماموریتهای رزمی بسیار در طول ایام سخت جنگ(برای تامکتها و خدمه آنها سخت تر) خلبانان زیادی را نیز تربیت نمودند. بسیاری از خلبانان فعلی تامکت به این می بالند که پروازهای آموزشی خود را در خدمت ایشان بوده اند. سرتیپ هوشیار در تاریخ های دی ماه 1359 و مرداد ماه 1371 دو حادثه (هر دو با یک هواپیما) حین سوختگیری هوایی داشته اند که در هر دو بار به رغم صدمات بسیار و آتش سوزی (1371) موفق شدند هواپیما را سالم فرود آورند.

* سرتیپ خلبان محمدرضا عطایی در تاریخ 22 شهریور 1359 (9 روز قبل از آغاز نبرد 8 ساله) یک فروند میگ-23 عراقی را در نوار مرزی استان ایلام با موشک فونیکس سرنگون نمود(اولین شکار موشک فونیکس در شرایط رزمی). وی بعدها فرمانده پایگاه هشتم شکاری گردید.

* سرتیپ خلبان شهرام رستمی اولین شکارچی میگ-25 به وسیلۀ تامکت در جهان می باشد. وی در حالی که فرماندهی پایگاه هشتم شکاری اصفهان را عهده دار بود در تاریخ 11 آذر 1361 یک فروند فاکسبت شناسایی عراقی (MiG-25R) را در ناحیه شمالی خلیج فارس در جریان یک گشت هوایی جنگی با موشک فونیکس سرنگون نمودند.

http://mashreghnews.ir/NSite/FullStory/News/?Id=20831

[Captain Nemo]

اولين زن خلبان ايران



در سوم مهرماه 1318 خورشيدي اساسنامه تاسيس باشگاه هواپيمايي ايران با هدف گسترش فنون هوانوردي در بين اقشار مختلف مردم و افزايش شمار خلبانان كشور به تصويب رسيد. اين باشگاه با همكاري نيروي هوايي تاسيس شد و اولين آگهي پذيرش دانشجوي خلباني در آبان 1318 منتشر شد و مدت نام نويسي تا پانزدهم آذر تعيين شد.

قبل از پايان مهلت ثبت نام 630 نفر از جوانان علاقمند به دفتر باشگاه مراجعه و ثبت نام كردند كه در ميان آنان نام 22 داوطلب دختر بيش از سايرين جلب توجه ميكرد كه از ميان آنان تنها هفت نفر به باشگاه راه يافتند. دوشيزه « اينا آوشيد » يكي از آنان بود. وي در سال 1300 خورشيدي در تهران متولد شد و دانش آموخته دبيرستان « نوربخش » تهران بود . « اينـا » پس از طي دوره هاي تئوري خلباني كه نزديك به شش ماه طول كشيد اولين پرواز خود را با هواپيماي آموزشي « تايگر ماوس » در فرودگاه « دوشان تپه » تهران انجام داد .

مجله « ايران امروز » اين واقعه استثنايي را در مقالهاي با عنوان « اولين زن خلبان ايران » منتشر كرد كه توجه زيادي را به خود جلب نمود. پروازهاي « اينا آوشيد » با شروع جنگ جهاني دوم و تعطيلي باشگاه هواپيمايي ناتمام ماند ، اما در ارديبهشت 1321 كه باشگاه مجدداً گشايش يافت از سر گرفته شد.


در شهريور 1322 دوشيزه « آوشيد » پس از گذراندن پروازهاي تكميلي و دورههاي علمي به همراه 21 تن ديگر از دانشجويان خلباني موفق به دريافت گواهينامه خلباني گرديد. در ميان زنان پيشگام فراگيري فن خلباني ميتوان از خانمها « عفت تجارتچي » و « فرخزاد دولتشاهي » نيز نام برد.

جالب است كه بدانيد اولين زني كه در جهان موفق به دريافت گواهينامه خلباني شد خانم « بارون ريموند لاروش » ، هنرمند جوان و جذاب تئاتر در پاريس بود ( 1910 ميلادي ) و قبل از او فقط 35 مرد در سطح جهان داراي گواهينامه خلباني بودند . وي همانند بسياري از پيشگامان عاشق فن هوانوردي در سال 1919 در سانحه هوايي جان خود را از دست داد.

جالبه كه بدونيد تا قبل از انقلاب علاقمندان فن خلباني بدون پرداخت شهريه ميتونستند در باشگاه هاي هواپيمايي كه در چند شهر بزرگ از جمله تهران ، مشهد ، شيراز و ... تاسيس شده بود دوره خلباني شخصي ( ppl ) رو طي كنند و به خاطر محدوديت ظرفيت اين باشگاه ها معمولا جوانان مستعد و دانش آموزان و دانشجويان ممتاز به اين مراكز معرفي ميشدند. اما در حال حاضر طي دوره خلباني شخصي در ايران هزينه بالايي داره كه خيلي از جوانان علاقمند و مستعد قادر به پرداخت شهريه اون نيستند.

[Captain Nemo]

سوخو 33